Fietshelmen

Fietsersbond geen voorstander van helmplicht

onderzoek fietshelm fietsersbond

In Nederland laait af en toe de discussie op over actieve promotie van de fietshelm of zelfs over een helmplicht voor fietsers. De Fietsersbond heeft gerede twijfel over nut en noodzaak van deze fietshelmmaatregelen en maakt zich ernstig zorgen over de negatieve effecten van verplichte fietshelmen in Nederland Fietsland.

Onderzoek in Zweden onder scholieren tot 15 jaar inzake de effecten van de helmdraagplicht ingevoerd in 2005 bevestigt de negatieve gevolgen:

Het fietsgebruik zakte tientallen procenten aandeel, zij het over slechts twee peiljaren 1983 en 2007,dus niet zomaar aan helmplicht ingaande 2005  toe te schrijven. Dalend fietsgebruik door helmplicht werd nog eens gevonden in Denemarken.

Vooral bij kleine kinderen steeg het aandeel helmdragers in de hoofdletsels: met zo’n 20 aandeelprocenten.

En een trendbreuk (over alle jaren 1998-2012) in het aantal ongevallen met hoofdletsels bleef uit. Dat wil zeggen: voor en na het invoeren van de helmplicht voor kinderen in 2005 bleef het aandeel hoofdletsels in de ongevallen langzaam dalen, fietsers gelijk op met voetgangers en auto-inzittenden.

Zie voor de uitkomsten van dit Zweedse onderzoek.

Fietshelmen en veiligheid

De fietshelm is ontworpen voor klappen tot 20 km/h en helpt dus voornamelijk bij eenzijdige ongevallen. De meeste fietsers die zoiets overkomt hebben weinig letsel omdat hun snelheid laag is. Uit onderzoek blijkt dat ernstig hoofdletsel vooral voorkomt bij slachtoffers die door een auto aangereden zijn en bij racefietsers en mountainbikers. Anders dan vaak gesuggereerd, vormen (jonge) kinderen niet de grootste groep slachtoffers. In gebieden waar fietshelmen verplicht zijn, daalt het risico op hoofdletsel niet, het fietsgebruik wel.

Er is een groot verschil in de cultuur van het dragen van fietshelmen tussen verschillende landen. In ons land is het fietshelmgebruik laag en vooral maatwerk voor specifieke groepen als wielrenners en mountainbikers. In andere landen is het fietshelmgebruik hoog of zelfs wettelijk verplicht, bijvoorbeeld in Australië, Nieuw-Zeeland en Ontario (Canada). In Zweden, Estland en Litouwen geldt de verplichting alleen voor kinderen; in Spanje alleen buiten de bebouwde kom1. De effecten van deze verplichtingen brengen we hieronder in kaart, door de situatie van voor en na de helmplicht te vergelijken. Vermindering van hoofdletsel wordt niet gevonden. Dat is opmerkelijk, omdat volgens sommige theoretische overwegingen, die we daarna bespreken, wel een positief effect te verwachten was. Vervolgens onderzoeken we de redenen van de discrepantie tussen theorie en praktijk. Deze zijn gelegen in de beperkte werking van de helm zelf en het gedrag van weggebruikers.

De praktijk

De grootste studie naar de effecten van de invoering van de fietshelmplicht betreft Australië2. Daar bleek dat er inderdaad minder fietsers met hoofdletsel in het ziekenhuis kwamen. Dit kon evenwel geheel verklaard worden uit andere maatregelen (alcohol) en het sterk gedaalde fietsgebruik: maar liefst 30% tot 40% minder fietsers. De fietshelm zelf leverde dus geen bijdrage aan de veiligheidswinst, sterker, het risico voor de fietser op een letselongeval bleek gestegen3. Ook in andere studies die op de praktijk gebaseerd zijn, bijvoorbeeld voor Nieuw-Zeeland4, Ontario in Canada5 en Noorwegen6, vinden wetenschappers geen positief effect van de fietshelm.

De conclusie is dat het meer fietsen met helmen niet leidt tot minder risico op hoofdletsel en wel leidt tot meer risico voor verwondingen aan andere lichaamsdelen. Daarmee wordt het netto resultaat op het risico een letselongeval te krijgen negatief.

Effect van de invoering van helmdraagplicht in Australië en Nieuw-Zeeland

Effect van de invoering van de helmdraagplicht op fietsers in Australië en Nieuw-Zeeland (gemiddeld) op aantal slachtoffers, het aantal fietsers en het risico een letselongeval te krijgen.7

Tegen die achtergrond is het niet meer zo verbazingwekkend, dat in landen waar meer fietsers helmen dragen, het toch niet veiliger is voor fietsers, zelfs beduidend onveiliger. Onderstaande grafiek laat zien dat, als het dragen van een fietshelm al effect heeft op het voorkomen van verkeersdoden onder fietsers, dit kennelijk een verwaarloosbaar effect is, omdat andere factoren kennelijk veel belangrijker zijn.

Grafiek dode fietsers en helmgebruik

Risico op een dodelijk ongeval versus het aantal fietsers met een fietshelm voor 8 landen. Zwarte lijn: lineaire regressie.

In Duitsland is gaat een forse vermindering van het gebruik van de fietshelm samen met een forse daling van het aantal fietsdoden.

De theorie

Sommige onderzoeken claimen een duidelijk tot sterk positief effect van de fietshelm op de veiligheid. Reducties van 15 tot 86% worden genoemd in de literatuur. In ons land zijn de SWOV8 en Consument en Veiligheid9 de belangrijkste woordvoerders van deze stroming. Zij baseren zich op theoretische argumenten en vergelijkend onderzoek tussen groepen fietsers10 en gaan daarmee bewust voorbij aan bovengenoemde praktijk. Hierop is terecht kritiek van andere wetenschappers gekomen11: uiteindelijk is de praktijk op straat maatgevend. Bovendien vinden andere gerespecteerde studies geen daling van het risico op hoofdletsel door het gebruik van de fietshelm12. Kijken we naar letsel aan alle lichaamsdelen, dan zien we dat helmgebruik zelfs leidt tot een stijging13.
Hoe kan het toch dat theorie en praktijk zo ver uit elkaar lopen? Voor een deel komt dat door weinig kritisch onderzoek: alleen feiten en rapporten die de werkzaamheid van fietshelmen ondersteunen worden meegenomen14. Een recente Noorse studie52 toont expliciet vooroordelen in de oude metastudies aan53. Als men hiervoor corrigeert, dan blijkt het werkzame effect van helmen alleen gevonden te zijn in oude studies. De geschatte effectiviteit van fietshelmen wordt in de loop der jaren steeds minder en recente studies vinden helemaal geen positief effect meer.

Subtieler is de methodologische fout die keer op keer gemaakt wordt bij vergelijkende studies op basis van vrijwilligheid. Bekend is15 dat fietsers die positief staan ten opzichte van de fietshelm zich heel anders gedragen dan fietsers die dat niet doen. Daardoor zegt een vergelijkende studie op basis van vrijwilligheid vooral iets over het verschil in attitude en gedrag tussen de groepen en niks over de werkzaamheid van fietshelmen.

Een fietshelm beschermt tot 20 km/h

Fietshelmen zijn ontworpen om het hoofd van de fietser te beschermen bij een val van zijn fiets zonder botspartner. De Europese regelgeving16 schrijft een valtest voor voor 20 km/h, hetgeen overeenkomt met een vrije val van 1,5 meter hoogte. De fietshelm is dus nadrukkelijk niet ontworpen om bescherming te bieden bij botsingen met voertuigen met hogere snelheden en gezien de hoeveelheid energie bij hogere snelheden zou dat ook niet kunnen.17 Natuurlijk biedt een fietshelm nog wel enige bescherming bij snelheden net boven de 20 km/h, maar een impact18 met 50 km/h is ongeveer tien maal zo hard als bovenstaande EN-norm. De bescherming van een fietshelm is dan verwaarloosbaar.

Fietsers dragen de helm fout

Bijna alle fietsers hebben hun fietshelm onjuist op hun hoofd, waardoor de werkzaamheid decimeert.19 Het correct afstellen van een helm is een precies klusje dat tamelijk veel tijd vergt. Het rondfietsen met een los afgestelde of losse kinband, maakt het dragen van een fietshelm geheel zinloos.

Letselernst

Anders dan vaak gesuggereerd, is het meeste hoofdletsel licht van aard: de overgrote meerderheid van ongevallen met hoofdletsel betreft schrammen, open wonden en kneuzingen. Zwaar hersenletsel komt voor in 1% van alle gevallen met hoofdletsel20. Minder dan 1% van alle slachtoffers met hoofdletsel blijkt na enkele maanden nog klachten te hebben21. Bij aanrijdingen met een motorvoertuig is de letselernst gemiddeld hoger dan bij eenzijdige ongevallen en ook het aandeel hoofdletsel is beduidend hoger22. Daar helpt een helm niet.

Letsel en leeftijd

Vaak wordt een verband gelegd tussen hoofdletsel en jonge kinderen: omdat jonge kinderen minder goede controle hebben over hun voertuig, zouden ze meer ongevallen hebben op de fiets en dus ook meer hoofdletsel. De ongevalscijfers weerspreken deze lezing23.

Letselslachtoffers naar leeftijd

Aantal fietsers met hoofdletsel naar leeftijd per leeftijdsjaar in Nederland24.
Blauwe lijn: ten gevolge van aanrijding met gemotoriseerd verkeer
Roze lijn: overige oorzaken (eenzijdige ongevallen en aanrijdingen met voetgangers en fietsers)

Uit deze statistieken blijkt dat de grote bulk slachtoffers aan fietsers met hoofdletsel valt in de leeftijdsgroep 13 – 27 jaar. Dat zijn bij uitstek fietsers die een goede controle over hun voertuig hebben. Zij zijn vooral het slachtoffer van aanrijdingen met gemotoriseerd verkeer. De hoogte van de piek valt voor een groot deel te verklaren uit het hoge fietsgebruik in die leeftijdsgroepen. Het aandeel hoofdletsel (van alle letsels) in deze leeftijden is slechts licht verhoogd; te verklaren uit het hogere wielren- en mountainbikegebruik. Ook onder zeer jonge kinderen (0 t/m 5 jaar) vindt men een verhoogd aandeel hoofdletsel: dit blijkt toe te schrijven aan passagiers met hoofdletsel, in het bijzonder kinderen die uit een kinderzitje vallen25.

– Bijlage: referenties bij Veiligheid Fietshelmen (opent in apart scherm)

Fietshelmen en schijnveiligheid

Fietsers met een helm op zijn vaker betrokken bij ongevallen dan fietsers zonder helm op. Het promoten van fietshelmen leidt dus tot meer risico voor fietsers om in het ziekenhuis te komen. Een fietshelm helpt niet bij de meest gevaarlijke ongevallen: botsingen met gemotoriseerd verkeer. Als kinderen, ouders en het snelverkeer die illusie krijgen, leidt dat tot risicovol gedrag en dus tot meer gevaar.

Fietsers met een helm op lopen meer risico
Het is een paradox: fietsers met een helm op lopen duidelijk een hoger risico om een letselongeval te krijgen dan fietsers zonder helm26. De verklaring hiervoor is dat zowel de fietser als de andere weggebruikers hun gedrag veranderen. Zo passeren automobilisten in Engeland fietsers met een helm op 23% vaker gevaarlijk krap dan fietsers zonder helm27. Leidt dit tot een aanrijding, dan beschermt een helm onvoldoende. Zo bezien is het niet vreemd dat meer helmdracht niet leidt tot minder hoofdletsel28, maar wel tot meer letsel aan andere lichaamsdelen.

Fietsers met een helm op fietsen gevaarlijker
Fietsers die op de eerste hulp afdeling komen na een eenzijdig ongeval, blijken in 13% van de gevallen een helm gedragen te hebben29, dat ligt zeker tienmaal hoger dan het helmgebruik onder fietsers. Duidelijk is dus dat fietsers met een helm op veel meer risico lopen om een eenzijdig letselongeval te krijgen. Voor een deel is dit te verklaren door het type fietser: helmgebruik is hoger onder wielrenners en mountainbikers. Maar dat is niet alles. Aanvullend onderzoek30 toont aan dat langzame fietsers met helm bijna tweemaal zo veel ongevallen hebben als langzame fietsers zonder helm. Dit ligt uiteraard niet aan de helm zelf maar aan het gedrag van de fietsers: fietsers met een helm op nemen meer risico. In de vakwereld staat dit bekend als ‘risicocompensatie’.

Fietsers met een ongeval grafiek

Percentage fietsers met een ongeval naar verschillende typen fietsers 31

– Bijlage: referenties bij Veiligheid Fietshelmen (opent in apart scherm)

Fietshelmen en de daling van het fietsgebruik

De aversie tegen het dragen van fietshelmen is onder gewone fietsers groot. In een enquête van VVN stelde 60% bij een verplichting minder te gaan fietsen. Onderzoeken in landen waar een helmplicht is ingevoerd laten een forse afname van het fietsgebruik zien. En dan gaat het om landen waar fietsen vooral sport of recreatie is. In ons land, waar we de hele dag de fiets pakken voor korte ritjes naar verschillende bestemmingen, zou dit nog ernstiger kunnen uitpakken.

Meer fietshelm is minder fietsen
De invoering van de fietshelmplicht in Australië heeft geleid tot heel veel minder fietsers: de daling varieert van plaats tot plaats tussen de 20 en 44%32, gemiddeld 29%33.  Ook promotiecampagnes hebben een aantoonbaar negatief effect op het fietsgebruik. In Zweden leidde een promotiecampagne niet alleen tot een groei van het fietshelmgebruik van 15 naar 50%, maar ook tot een daling van éénderde (-33%) van het aantal fietsende kinderen34. Bij iedere 5% stijging van het fietshelmaandeel, houdt 4% van de kinderen op met fietsen.

Enquêtes onder fietsers bevestigen dit beeld. In Australië geeft 64% van de fietsers aan meer te zullen fietsen als er geen helmplicht zou zijn. Omgekeerd blijkt in Nederland dat 60 % van de mensen zegt minder te gaan fietsen wanneer de fietshelm verplicht wordt35.

Veiligheid in volume
Meer fietsers in het straatbeeld leidt tot meer veiligheid voor de individuele fietser. Dit algemene ervaringsfeit staat bekend als ‘Veiligheid in Volume36’ . Omgekeerd toegepast betekent dit dat minder fietsers op straat meer risico voor die fietsers betekent. Een daling van het aantal fietsers met éénderde, zoals in Australië, leidt tot meer dan een kwart hoger risico voor de overgebleven fietsers.

Veiligheid in volume grafiek

Risico op een dodelijk fietsongeval versus fietsgebruik voor 13 Europese landen. X-as: gemiddeld aantal fietskilometers per persoon per jaar. Y-as: Aantal dodelijke fietsslachtoffers per miljard fietskilometers. Getrokken lijn: beste machtsverband, exponent = -0,61.

– Bijlage: referenties bij Veiligheid Fietshelmen (opent in apart scherm)

Fietshelmen en gezondheidswinst

De gemiddelde gezondheidswinst door dagelijks fietsgebruik is veel hoger dan het verlies aan gezondheid door ongevallen. Omdat een helmplicht of het promoten van fietshelmen tot minder fietsgebruik leidt, is het effect hiervan op de volksgezondheid negatief.

Individueel
De individuele fietser wil gezond kunnen fietsen. Verkeersonveiligheid en uitstoot van gemotoriseerd verkeer, in het bijzonder ultrafijnstof, zijn de belangrijkste bedreigingen daarvan. Daar staat tegenover dat de lichamelijke inspanning van het fietsen bijzonder gunstig is voor de gezondheid, zelfs al bij middelmatige inspanning. Fietsen is in het bijzonder effectief tegen hart-en-vaatziekten en ouderdomsdiabetes. Studies37 wijzen steeds weer uit dat de gezondheidsbaten van fietsen vele malen (10 á 20 keer) hoger zijn dan de lasten. Verder valt op dat de gezondheidsschade door uitlaatgassen gemiddeld driemaal hoger is dan door verkeersonveiligheid.

“Ultimately, helmet laws save a few brains but destroy many hearts.”38

Daarom heeft het promoten van de fietshelm in Nederland een sterk negatief effect op de gezondheid39.

Maatschappelijke kosten en baten
Ook vanuit maatschappelijk perspectief gezien is het investeren in de fietshelm onrendabel. De maatschappelijke kosten zijn onder zeer algemene aannames altijd veel hoger dan de maatschappelijke baten40. De algemeenheid van deze uitspraak maakt de conclusie bijzonder robuust. Iets andere inschatting van de kosten of baten kan de conclusie niet doen omslaan.

De totale kosten voor het op de eerste hulp behandelen van fietsers met hoofdletsel bedragen op jaarbasis 24 miljoen euro41. Alleen al het uitrusten van alle Nederlandse fietsers met een fietshelm bedraagt op jaarbasis 80 miljoen euro42.

De conclusie is dat het verplichten of promoten van fietshelmen onder alle fietsers een bijzonder ineffectieve en inefficiënte maatregel is43.

– Bijlage: referenties bij Veiligheid Fietshelmen (opent in apart scherm)

Fietshelmen en het imago van fietsen

Promotie van de fietshelm of een helmplicht zal ontegenzeggelijk gepaard gaan met een appèl op het gevaar van fietsen. Dat is zeer ongewenst in een land waar de fiets voor 12 miljoen mensen een heel gewoon, makkelijk, plezierig, veilig en gezond dagelijks vervoermiddel is. Zeker voor mensen die niet met de fiets zijn opgegroeid, en die we graag op de fiets hebben, zal het een afschrikkende werking hebben.

Fietsen is veilig
Fietsen is een veilige vorm van vervoer. Het risico op een letselongeval tijdens een fietsrit blijkt gemiddeld niet hoger te zijn dan wanneer deze rit met de auto gedaan zou zijn44. Fietsers blijken naar verhouding ook niet meer hoofdletsel te hebben dan bijvoorbeeld voetgangers of automobilisten45. Andere activiteiten, zoals werk, sport en dingen in en om het huis, leiden tot aanzienlijk meer letselslachtoffers dan fietsen46. Zo bezien is er geen enkele reden om speciaal fietsen en helmen aan elkaar te koppelen.

Een deel van de partijen die de risico’s van het fietsen sterk overdrijven, hebben daar economisch belang bij: het verkopen van helmen. Risico’s waar zij geen belang bij hebben, zoals hoofdletsel van automobilisten en voetgangers, blijven nadrukkelijk onbesproken47. Opvallend is dat het automerk Volvo in samenwerking met Veilig Verkeer Nederland een belangrijke rol speelt bij de promotie van fietshelmen. Opmerkelijk, omdat zij daarmee de indruk wekt dat fietsen gevaarlijk is voor fietsers (niet autorijden) en dat een fietshelm feitelijk helpt bij een aanrijding met een auto (hetgeen niet het geval is).

Het effect van dergelijke imagocampagnes is dat fietsers daadwerkelijk gaan denken dat fietsen gevaarlijk is. Dat leidt tot minder fietsen. Zoals we gezien hebben, is dat noch in het belang van de individuele fietsers, noch in het belang van de maatschappij.

Wat wel?
Wat ziet de Fietsersbond dan dat er wel gaat gebeuren om de veiligheid van fietsers te verbeteren? Een goede analyse van het veiligheidsprobleem is nodig voor het vinden van de juiste voorstellen.

Zwaar letsel onder fietsers wordt in de meerderheid van de gevallen veroorzaakt door een aanrijding met een auto. Hiertegen helpt een fietshelm niet. Wat wel helpt is de voorruit-airbag op de auto48. Andere belangrijke punten zijn het zo veel mogelijk scheiden van fiets- en autoinfrastructuur49, zodat fiets en auto elkaar minder ontmoeten. Verder helpt een goede fietsinfrastructuur – vrijliggende fietspaden en goed vorm gegeven kruispunten50 – bij het voorkomen van zware ongevallen. Op termijn is het automatisch controleren van de gereden snelheid51 verreweg de meest effectieve verkeersveiligheidsmaatregel.

Licht letsel onder fietsers wordt in de meerderheid van de gevallen veroorzaakt door een enkelvoudige fietsongevallen. In de helft van de gevallen is de infrastructuur hierbij betrokken52: fietsers botsen tegen paaltjes op het fietspad, rijden tegen slecht zichtbare stoepranden en raken van te smalle fietspaden af om in slecht vormgegeven bermen te belanden.

De andere helft van de enkelvoudige ongevallen is te wijten aan het gedrag van de fietsers zelf.

– Bijlage: referenties bij Veiligheid Fietshelmen (opent in apart scherm)

Categorieën

default-person

Theo Zeegers

Verkeersconsulent en onderzoeker tot 2015