Fietsveiligheid verbeteren is gezondheid bevorderen

In 2012 is er een Beleidsimpuls Verkeersveiligheid gekomen, waarmee gemeenten en provincies kunnen kiezen uit een menukaart aan 18 maatregelen.  Minister Schultz waarschuwt voor al te hoge verwachtingen en vraagt zich af of een daling tot 10.600 ernstig gewonden in 2020 wel realistisch is. Een meerderheid in de Tweede Kamer houdt de minister echter aan die doelstellingen. De SWOV heeft een onderzoek  gedaan naar zestien aanvullende maatregelen die zouden kunnen leiden tot  het halen van de doelstellingen, variërend van strenger optreden tegen alcoholmisbruik tot het verplichten van de fietshelm  (Opschakelen naar meer verkeersveiligheid. Naar maximale verkeersveiligheid voor en door iedereen). De geschetste ontwikkelingen hebben geleid tot een discussie over wenselijkheid en haalbaarheid van een verdergaande daling van het aantal slachtoffers. Sommige verkeersveiligheidsorganisaties ageren naar analogie van de drastische Zweedse zero vision voor meer ambitie onder het motto Maak van de nul een punt.

De Fietsersbond plaatst bij deze politiek-maatschappelijke context een aantal kanttekeningen en kiest voor een aantal strategische uitgangspunten.

1 – Het streven naar meer verkeersveiligheid en minder doden en gewonden wordt door de Fietsersbond volmondig en onomwonden gesteund. De Fietsersbond stelt daarbij voorop dat Nederland al het meest veilige land ter wereld is om te fietsen. Hoe meer mensen er fietsen, hoe veiliger het fietsen is. Dit staat bekend als het Safety In Numbers-principe.

2 – Ons eerste uitgangspunt daarbij is dat de meeste winst te boeken valt door het inzetten op de verdere groei van actieve vormen van mobiliteit. Om die ontwikkeling in gang te kunnen zetten  bepleit de Fietsersbond specifiek voor de schaalsprong in het fietsbeleid, waardoor er binnen stedelijk gebied minder ruimte komt voor de auto/korte autoritten en meer ruimte voor de fiets. Deze keuze sluit aan op de green deal fiets en het Energieakkoord, die beide inzetten op een forse groei van het fietsverkeer.

3 – Bij een beoordeling van de verkeersonveiligheid van fietsers moet ook de toename van het fietsen in de laatste decennia worden betrokken. Fietsers fietsen langer en vaker. Sinds 2004 is het fietsgebruik (de optelsom van het aantal op gewone en e-fietsen afgelegde kilometers) met 6,5 procent toegenomen. (Mobiliteitsbeeld, KIM). Deze cijfers laten zien dat het risico op een dodelijk ongeval al jaren vrijwel constant is. Echter, dat geldt niet voor alle leeftijdscategorieën. Zeer relevant zijn daarom cijfers die het risico per kilometer laten zien, uitgesplitst naar leeftijdscategorieën.

Helaas is het aantal gewonden van na 2009 door registratieproblemen niet goed in deze reeks op te nemen. Daarmee is het ook lastig om te duiden hoe het risico onder verschillende leeftijdsgroepen zich ontwikkeld heeft.

4 – Het aandeel van de ouderen kan nauwelijks onderschat worden. Ze nemen tot op latere leeftijd deel aan het verkeer. Ouderen zijn daarbij fragieler en lopen daardoor sneller dan jongeren ernstige verwondingen, zoals breuken, op.  De stijging van het aantal ernstig gewonde verkeersslachtoffers en met name fietsers is daarmee vooral een gevolg van demografische en sociaal-culturele factoren. Er zijn meer ouderen, ze zijn fragieler en ze blijven langer maatschappelijk actief (en dus mobiel).

5 – Dat brengt ons meer in zijn algemeenheid op de gezondheidswinst van het fietsen. Minister Schultz benadruk in de discussies terecht keer op keer dat de gezondheidswinst die ouderen boeken door te fietsen ruimschoots opweegt tegen de negatieve gevolgen van de verkeersonveiligheid. Het IRAS heeft berekend dat fietsers zo’n acht maanden langer leven dan mensen die niet bewegen. Daarmee is uiteraard niet gezegd dat luchtvervuiling en verkeersonveiligheid niet belangrijk zijn.

De maatschappelijke (en overigens ook persoonlijke) baten van het fietsen zijn dus veel hoger dan de maatschappelijke kosten. Dit aspect lijkt totaal buiten het gezichtsveld te liggen in de discussies over verkeersveiligheid. Dat is in zichzelf niet erg, totdat de maatregelen die genomen worden in het kader van verkeersveiligheid, de gezondheid gaat aantasten. Wij zouden daarom willen zeggen: wie spreekt over verkeersveiligheid moet ook spreken over de gezondheidswinst door actieve mobiliteit en het enorme gezondheidsverlies door eventuele niet-actieve mobiliteit die ervoor in de plaats komt . Daarbij zien we gezondheid als ‘het vermogen van mensen zich aan te passen en een eigen regie te voeren, in het licht van fysieke, emotionele en sociale uitdagingen van het leven (Huber, 2012)’.

Het niet betrekken van gezondheid leidt tot een onevenwichtige en verkokerde benadering. De obesitas onder jongeren is een groot maatschappelijk probleem, dat de samenleving op hoge kosten jaagt en gaat jagen. Het heeft enorme maatschappelijke voordelen om te investeren in stedelijke structuren die uitnodigen tot actieve mobiliteit, met een infrastructurele inrichting die dat veilig mogelijk maakt.

6 – Bij een bredere invalshoek: van verkeersgezondheid in plaats van verkeersveiligheid, hoort ook serieuze aandacht voor de negatieve gevolgen van milieu- en luchtverontreiniging en met name de blootstelling aan de uitstoot van fijnstof en ultrafijnstof. Uit het al genoemde onderzoek van IRAS blijkt dat de negatieve gevolgen van deze blootstelling voor fietsers drie maal zo belangrijk is als die van verkeersonveiligheid. Dit geldt ook voor automobilisten, die in hun voertuig de schadelijke stoffen inademen, voor hun zijn de gevolgen uiteraard ook negatief. In de discussies over verkeersveiligheid wordt dit aspect tot op heden echter niet of nauwelijks betrokken terwijl de maatschappelijk kosten aanzienlijk hoger zijn. Voor de gezondheid is met name het ultrafijnstof zeer schadelijk. Dit ultrafijnstof is nog niet genormeerd en hiervoor wordt ook nog onvoldoende urgentie gevoeld. Dit tij moet veranderen, willen we echt werken aan verkeersgezondheid.  In het bijzonder het rondrijden van uiterst vervuilende brom- en snorfietsen met verbrandingsmotor in onze steden is onacceptabel. De blootstelling aan schadelijke stoffen langs drukke verkeersaders is een van de redenen waarom de Fietsersbond pleit voor het zoveel mogelijk ontvlechten van fietsroutes en routes voor gemotoriseerd verkeer. De opkomst van het elektrisch vervoer heeft uiteraard grote positieve gevolgen voor de milieu- en luchtkwaliteit en vermindert de gezondheidsschade.

7 – Nadenken over verbeteren van verkeersveiligheid en terugdringen van het aantal doden en gewonden mag niet voortkomen uit een maatschappijbeeld waarin elk risico is uitgesloten. Doorgeslagen risicodenken leidt ertoe dat je het kind met het badwater weggooit. Het leren omgaan met de risico’s in het leven – en dus ook in het verkeer – is een elementair onderdeel van het goede leven en de levenskunst. Anderzijds mogen we ons er nooit bij neerleggen dat er om de dag een fietser overlijdt in het verkeer.

8 – Fietsers hebben zelf ook een verantwoordelijkheid om zich goed te gedragen in het verkeer en rekening te houden met de andere verkeersdeelnemers en de geldende regels.

9 – Voor een beoordeling van de effectiviteit van maatregelen is het hanteren van een langere-termijnperspectief noodzakelijk. De huidige discussie over de haalbaarheid van doelstellingen heeft 2020 als horizon. De grote technologische ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid die leiden tot grote doorbraken en zich in een grote stroomversnelling bevinden zullen pas na 2020 effect hebben.  Denk hierbij aan ISA en de fietsersairbag. Echter, om ze maximaal in te kunnen zetten, moet de wetgever vandaag al aan de slag. Het is beter in te zetten op maatregelen die op termijn echt zoden aan de dijk zetten.. Die brede blik is van groot belang voor de beoordeling van het recente SWOV-rapport. Maatregelen na 2020 (zoals een verplichte vorm van ISA, de invoering van de fietsersairbag en effecten van educatiecampagnes) blijven buiten beeld, terwijl een maatregel die volgens het rapport zelf nauwelijks iets oplevert, als invoering van de fietshelm, buitenproportioneel veel aandacht krijgen.. En dat terwijl mogelijke voordelen op het gebied van verkeersveiligheid in het niet vallen bij de nadelen vanuit verkeersgezondheid. Een verplichte fietshelm leidt tot minder fietsen en daarmee tot een (enorme) toename van ongezonde niet-actieve mobiliteit. Een niet-integrale benadering op korte termijn leidt zo tot contraproductieve keuzes. Zelfs fietshelmpromotie heeft al duidelijk negatieve effecten op het fietsgebruik.

10 – Bij het nemen van maatregelen moet er oog zijn voor de onbedoelde negatieve en/of positieve gevolgen daarvan. Daarom kan het nuttig zijn een living-lab benadering te kiezen, waarbij ook deze onbedoelde effecten van maatregelen zichtbaar kunnen worden.