Verkeersgezonde speerpunten

De olifant in de kamer van de verkeersveiligheid is de snelheid van het gemotoriseerd verkeer binnen de bebouwde kom. Er wordt veel afgepraat over de gevolgen van 120 en 130 kilometer op de snelweg, maar niemand stelt zich de vraag of het wel normaal is dat auto’s, bussen en brommers binnen de bebouwde kom op veel wegen 50 kilometer mogen rijden.  De meeste fietsers (en voetgangers) die omkomen in het verkeer of ernstig gewond raken treffen dat lot door botsingen met auto’s, vooral op kruisingen. Bij een snelheid van 50 kilometer heeft een fietser of voetganger geen kans op het overleven van die botsing, bij een snelheid van 30 kilometer wel. Voor een automobilist is 50 kilometer een normale snelheid, je hebt niet het idee dat je hard rijdt. Voor een fietser of voetganger die in botsing komt met die auto is het echter een moordmachine.

Het mooie is dat we in Nederland in grote delen van de bebouwde kom een maximumsnelheid van 30 kilometer hebben. Het jammere is dat veel van de straten in verblijfsgebied niet als zodanig zijn ingericht, dat er geen controle is op de snelheid en deze niet kan worden afgedwongen. Daarbij komt dat er teveel straten zijn waar nog 50 gereden mag worden en dat er op die straten tegen de richtlijnen regelmatig geen gescheiden fietsinfrastructuur aanwezig is.

De Fietsersbond is van mening dat we de situatie om moeten draaien: in de bebouwde kom is 30 kilometer de maximumsnelheid; in woonerfgebieden is 30 km/u ook te hard en is stapvoets rijden de norm, maximaal 15 km/u. Uitsluitend op echt belangrijke ontsluitingswegen mag 50 gereden worden en daar is dan ook excellente gescheiden fietsinfrastructuur noodzakelijk. De vormgeving van deze infrastructuur moet dan ook geloofwaardig zijn. Groot voordeel van uitbreiding van het aantal 30 km-straten is dat daarmee ook het probleem van de drukte op het fietspad kan worden opgelost, hoewel zeker op drukkere wegen bestaande fietspaden gehandhaafd moeten blijven.  Op termijn komt een vorm van gedeeld gebruik van de verkeersruimte komt binnen bereik, mits ondersteund door technische hulpmiddelen.

Een belangrijk instrument hierbinnen is ISA: hiermee zou op termijn de maximumsnelheid automatisch kunnen worden afgedwongen In het SWOV-rapport wordt in eerste instantie vooral gesproken over vrijwillige vormen. De techniek is inmiddels beschikbaar om ISA verplicht in te voeren en de snelheid van de auto’s automatisch aan te passen aan de maximumsnelheid ter plekke.  ISA heeft het grote voordeel dat dure, fysieke aanpassingen in de infrastructuur, als drempels, dan overbodig worden.

Uiteraard is dit een perspectief voor de langere termijn, een traject dat een uitgebreid Europees voortraject veronderstelt. Invoering op vrijwillige basis door autofabrikanten, leasemaatschappijen, verzekeraars en bedrijven met grote vloten bedrijfsauto’s zou als hefboom kunnen functioneren. Een kwestie van maatschappelijk verantwoord ondernemen.

ISA is een stap op weg naar zelfsturende auto’s. Op het moment is echter niet met zekerheid te zeggen hoe de zelfsturende auto precies geïntroduceerd zal worden en in welke vorm, terwijl ISA in feite inmiddels proven technology is. Randvoorwaardelijk voor de zelfsturende auto is 100%  garantie van de fabrikanten voor de veiligheid van de andere weggebruikers. Autofabrikanten werken hard aan de technologie hiervoor.
Automatisch remmen is inmiddels dan ook proven technology, terwijl de fietsersairbag op de voorruit van auto’s – op de agenda gezet door de Fietsersbond – door de koplopers  de komende jaren al de markt geïntroduceerd zal worden Volgens schattingen kan de combinatie van beide maatregelen leiden tot 45 minder verkeersdoden per jaar: een zeer substantiële vermindering. Daarom is het belangrijk te stimuleren dat deze ontwikkelingen zo snel mogelijk een normale plaats krijgen op de markt van autovoertuigen.

Daar waar gescheiden fietsinfrastuctuur nodig is, en blijft, dient deze van excellente kwaliteit te zijn. Veel te vaak wordt op de kwaliteit beknibbeld, zonder dat voor ogen wordt gehouden wat de effecten hiervan zijn. In de ogen van de Fietsersbond zou afwijken van de richtlijnen te allen tijde gemotiveerd moeten worden door de betreffend wegbeheerder. Vanwege de toename van het aantal fietsers en de variëteit aan soorten fietsen en fietsers stijgt de behoefte aan bredere maatvoering en aan een ontwerp dat ouderenproof is.

De Fietsersbond pleit voor een discussie over nut- en noodzaak van tweerichtingfietspaden en de verkeersveiligheid daarvan. De keuze voor tweerichtingsfietspaden moet per situatie worden overwogen. Ze mag niet voorkomen uit ruimtegebrek en gemakzucht, maar wel uit logische fietsroutering, tijdbesparing en voorkomen van overbodige gevaarlijke oversteken.

Eminente fietsinfrastructuur betekent ook dat er op fietspaden geen plaats is voor snorscooters, die door snelheid, massa, lawaai en uitstoot leiden tot minder verkeersgezondheid en minder fietscomfort.

Eminente fietsinfrastructuur ontstaat ook door ongelijkvloerse kruisingen en minder en intelligentere VRI’s, waardoor fietsers veel minder vaak en korter hoeven te stoppen. Ook door slimme aanpassingen bij kruisingen, zoals die in Amsterdam plaatsvinden naar aanleiding van het geobserveerde gedrag van fietsers op die kruisingen, is eenvoudig winst te behalen. Een vorm van niet-technologische, maar wel effectieve innovatie.

Om de gezondheidswinst van actieve mobiliteit voor ouderen optimaal te kunnen realiseren zijn specifieke maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid van belang. Door technologische hulpmiddelen (camera’s, sensoren) en/of een voor ouderen beter geschikt type fiets kan het gebruik van het voertuig vergemakkelijkt en veiliger worden. Infrastructuur moet ouderenproof en vergevingsgezind zijn, ontdaan van onnodige paaltjes. Ouderen moeten in staat zijn fietslessen te volgen om hun beperkingen te leren kennen en hun vaardigheden op peil te houden. Dat is even zeer een zaak van ouderenbeleid als van verkeersveiligheid: het gaat om de maatschappelijke participatie van een groeiend deel van de bevolking, om verkeersgezondheid.

Ook voor kinderen en jongeren is speciale aandacht nodig. Jonge geleerd is immers oud gedaan. Veilige schoolroutes, een veilige schoolomgeving, beweegvriendelijke inrichting van wijken en goede, permanente verkeerseducatie zijn belangrijke elementen van een verkeersgezonde gemeente.

Vanuit het oogpunt van de volksgezondheid is het onaanvaardbaar dat verkeersdeelnemers worden blootgesteld aan grote hoeveelheden uitstoot van ultrafijnstof en of roet. Er zijn Europese normen nodig op deze emissies en zolang die er niet zijn moeten gemeenten een eigen beleid voeren en sterk vervuilende voertuigen zoals brommers en scooters met verbrandingsmotor zo veel mogelijk bij de fietsers vandaan houden dan wel weren.

Kiezen voor auto’s die de moderne en innovatieve verkeersveiligheidstechnologie vol toepassen en kiezen voor meer ruimte voor de fiets is strategisch gezien de beste keuze om tot een daadwerkelijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers te komen. Inzetten op fietsen en wandelen (actieve mobiliteit) levert daarnaast enorme gezondheidsvoordelen op door meer bewegen en minder uitstoot van schadelijke stoffen.

Om die keuze te maken is politiek leiderschap nodig en een grote verschiuving in budgetten. Een van de grote uitdagingen voor het SWOV-rapport is dat de politiek er nog geen enkel budget beschikbaar heeft gesteld voor de meest effectieve en vergaande maatregelen (aanpassingen aan de infrastructuur). Daardoor bestaat het risico dat een totaalpakket aan maatregelen wordt aangenomen, waarbij uiteindelijk alleen het laaghangend fruit kan worden uitgevoerd. De discussie moet vooral gaan om een lange-termijnvisie. Daarom bepleit de Fietsersbond een discussie over een verbreding van verkeersveiligheid naar verkeersgezondheid. Bij verkeersveiligheid is de principiële keuze die tussen beperken of versterken van de fietskwaliteit. Wij kiezen voor een benadering die veilig en gezond is: meer fietsen betekent meer gezondheid.