Karin Broer interviewde Marjolein Boele, onderzoeker bij de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), gespecialiseerd in onderzoek naar oudere fietsers.
Marjolein Boele: ‘Over 2020 kunnen we eigenlijk nog niks zeggen, dat gaan we nog analyseren. Maar als je kijkt naar de afgelopen jaren is de trend inderdaad niet goed. Je ziet dat het niet goed gaat met de enkelvoudige ongevallen (de ongevallen waar geen auto of vrachtwagen bij betrokken is, red.). Wat je ook ziet is dat de populatie ouderen groeit en ouderen zijn nu eenmaal kwetsbaarder. Al moet ik er wel meteen bij zeggen dat de ene oudere de andere niet. Een fitte tachtiger kan soms beter fietsen dan een vijftiger.’
Meer oudere fietsers, is dat de oorzaak van de stijging van het aantal dodelijke ongevallen?
‘Dat is wat kort door de bocht, maar je ziet wel dat ouderen langer blijven fietsen en dat dat de groep is met de meest ernstige letsels en ook de groep die vaker overlijdt. Er is een dubbele vergrijzing aan de gang: meer ouderen en de ouderen die er zijn, fietsen vaker. Oudere fietsers lopen een hoger risico: het overlijdensrisico voor fietsende 80-plussers is ongeveer vijftig keer zo hoog als het risico van fietsers jonger dan 60 jaar. Het is ook niet gek, de spiermassa neemt bij het ouder worden af. Je valt zeg maar eerder rechtstreeks op je botten. Als je tegen een stoeprand rijdt en valt, breek je sneller iets.’
Maar fietsers overlijden toch niet meteen door zo’n val?
‘Nou, ik pak even de cijfers van 2019 erbij, daaruit bleek dat 73 procent overleed na een botsing met een gemotoriseerd voertuig, een kwart door een enkelvoudig fietsongeluk. En de trend is hier niet goed. De afgelopen 10 jaar groeit het aantal enkelvoudige fietsongevallen waarna iemand overlijdt. Dus dat gebeurt wel.’
Vaak wordt gewezen naar oudere fietser en de e-bike. Borrelpraat of echt hét probleem?
‘Snelheid is een heel belangrijk factor. Als je harder fietst of rijdt, heb je minder tijd om te reageren, zo simpel is het. Bij ouderen komt daarbij dat de reactiesnelheid minder wordt. We hebben in onderzoek gezien dat mensen op een elektrische fiets 3 tot 4 kilometer sneller rijden dan op een gewone fiets. Dat lijkt niet zo veel, maar je hebt gewoon minder tijd om te reageren. Of je 15 à 16 rijdt of 19 à 20 is wel een verschil.’
De e-bike is toch een factor?
‘Er is geen hard bewijs. Er is geen onderzoek waaruit blijkt dat mensen op een elektrische fiets meer ongelukken hebben. Wat wel bekend is, is dat mensen op een elektrische fiets bij een ongeval ernstiger letsels hebben. Dat is onderzoek van een paar jaar geleden, door traumachirurg Jeroen Poos. Een andere factor is dat mensen op een elektrische fiets vaak langere afstanden afleggen. Daarmee is, wat dan in het Engels heet, de exposure groter. De periode die ze doorbrengen in een situatie waar dingen kunnen gebeuren, is langer.’
Heeft de elektrische fiets ook goede kanten voor de verkeersveiligheid?
‘Daar zitten eigenlijk twee kanten aan. Uit het veldexperiment van een aantal jaar geleden, waarbij mensen zowel op een elektrische fiets als op een gewone fiets een bepaalde route moesten afleggen, bleek dat tot een snelheid van een kilometer of 6 de elektrische fiets instabieler is dan een gewone fiets. Dat heeft onder andere te maken met het hogere gewicht van de elektrische fiets. Vanaf 12 kilometer is een elektrische fiets net als een gewone fiets stabieler en die snelheid bereik je op een elektrische fiets eerder. Dat onderzoek is al weer van 2014 en elektrische fietsen zijn in die tijd veranderd. Tegenwoordig is het zwaartepunt van het gewicht op elektrische fietsen vaak lager. Dus dat beeld kan nu iets anders zijn. Maar het gewicht van de elektrische fiets is een belangrijke factor. Ook bij het op- en afstappen speelt dat een rol, en daar gebeuren relatief veel ongevallen. Uit het diepteonderzoek naar enkelvoudige fietsongevallen van de SWOV, waarbij we een beperkt aantal ongevallen helemaal uitpluizen, weten we dat ook: iemand wil afstappen, denkt dat hij zijn voet op een stoepje zet, maar hij stapt ernaast in een kuil, verliest het evenwicht en breekt een heup.’
Wielrenners die rakelings langs zwabberende senioren schieten. Speelt dat een rol?
‘Dat blijkt eigenlijk niet uit onderzoek. We hebben wel observatieonderzoek gedaan naar drukte op fietspaden, dan zie je dat het op sommige locaties de breedte van het fietspad niet past bij het aantal voertuigen, maar of dat ook tot ongevallen leidt, hebben we niet kunnen vaststellen. Drukte komt ook niet naar voren als factor in de diepteonderzoeken naar enkelvoudige fietsongevallen.’
Er verongelukken veel meer oudere mannen dan oudere vrouwen. Hoe komt dat?
‘Dat weten wij niet. Het is niet zo dat mannen kwetsbaarder zijn, juist oudere vrouwen zijn kwetsbaarder voor letsel, die breken eerder wat. Dat er meer mannen verongelukken dan vrouwen zie je ook voor andere vervoerswijzen, bijvoorbeeld bij de auto, bij de scootmobiel. Verschillende factoren spelen een rol: snelheid, op welke wegen rijdt men en in welke omstandigheden?’
131 oudere mannen (50 jaar en ouder) overleden in 2020 op de fiets, tegenover 61 oudere vrouwen. Twee keer zoveel mannen als vrouwen. In de jaren daarvoor zien ongeveer hetzelfde. In 2019 102 mannen versus 58 vrouwen, in 2018 127 versus 57 vrouwen. Waarom mannen vaker overlijden, is niet bekend. Er is geen onderzoek naar gedaan. Uit CBS-cijfers is wel bekend dat oudere mannen gemiddeld per dag meer kilometers maken dan oudere vrouwen, dat kan een rol spelen.
Wat moeten we doen om verkeersveiligheid voor fietsers te vergroten?
‘Er zou meer werk moeten worden gemaakt om de infrastructuur senior-proof te maken. Dus paaltjes weghalen, zorgen dat er geen hoge stoepranden zijn, meer kantmarkering (witte verf aan de zijkant van de weg, red.) toepassen zodat mensen niet van de weg raken. Belangrijk is ook dat fietspaden voldoende breedte hebben. Oudere fietsers hebben meer ruimte nodig, ze slingeren vaak iets meer. De verharding moet schoon en vlak zijn, geen hobbels en bobbels. Vergevingsgezinde bermen: dus als je een berm belandt dat je dan niet meteen ten val komt. Als je naar de oversteken kijkt, dan zou er vaker een middeneiland kunnen worden toegepast, vooral voor oudere fietsers is dat heel fijn. Dan kun je eerst de ene rijbaan oversteken en dan de andere.’
Driekwart van de fietsers die overlijden in het verkeer doet dat na een botsing met een motorvoertuig. Is het zoveel mogelijk verbannen van de auto niet het allerbelangrijkste?
‘Het is geen keuze tussen het een of het ander. Ongevallen met gemotoriseerd verkeer leiden tot meer doden en de enkelvoudige ongevallen tot meer ernstig verkeersgewonden. Beide moeten omlaag. Dus je moet gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer scheiden daar waar de snelheid dit verlangt én de fietsinfrastructuur veiliger maken om enkelvoudige fietsongevallen te voorkomen.’
Waar zou u op inzetten om het verkeer voor fietsers veiliger te maken?
‘In april heeft de SWOV met een heleboel partijen, waaronder de Fietsersbond, Verkeersveiligheidsmanifest 2.0 gepresenteerd. Het is nodig dat er aan de prioriteiten gewerkt wordt die daar genoemd worden: Verkeersveilige woonwijken waarin 30 km /uur wordt afgedwongen als maximum snelheid, overal fietspaden op 50- en 80-km wegen en veilige fietsinfrastructuur zonder obstakels en met veilige bermen. We moeten meer wegen hebben die goed zijn ingericht als 30-kilometerwegen, en niet wat we nu vaak zien: wegen waar alleen een bordje is opgehangen maar waar de snelheid niet wordt afgedwongen. Snelheid is in verkeersveiligheid een heel belangrijke factor.
Verder, -ik weet dat de Fietsersbond daar niet zo warm voor loopt-, maar een helm kan veel letsel schelen. Veel fietsers die gewond raken hebben hersenletsel, bij ouderen is dat ook veel heupletsel. Maar ook bij de oudere doelgroep zou het veel schelen als ze een helm op zouden zetten: plusminus 45 tot 50 doden per jaar.’
‘We zijn tegen helmplicht, maar zet vooral een helm op als je dat prettig vindt’
Directeur Esther van Garderen van de Fietsersbond over helmen:
‘We zijn tegen een helmplicht, dat is de dood in de pot, want dan gaan mensen minder fietsen en dan ben je echt op de verkeerde weg. We hebben ook net een onderzoek naar het draagvlak van een helm laten doen, samen met ANWB, BOVAG en RAI. Mensen geven aan minder te gaan fietsen als de helm verplicht wordt. Dat willen we niet.
Maar, we verketteren de helm ook niet meer helemaal. Zet vooral een helm op als je dat prettig vindt of als je daarbij veilig voelt. Probleem is wel dat het merendeel van de mensen de helm niet goed opzet. Dus als je een helm hebt, zet hem goed op. En koop een goede!
Je ziet een toenemend gebruik van de helm, vooral bij senioren, En als mensen daardoor langer doorfietsen, is dat natuurlijk prima. Maar het is geen oplossing voor verkeersonveiligheid. Dan is voorkomen altijd beter. Dus het is echt nodig dat de snelheid van het autoverkeer naar beneden gaat, 30 km in de kom, betere fietspaden, minder kruisingen met autoverkeer.’