Onderzoekers Andriesse en Godefrooij: ‘Max 30 invoeren werkt.’

Steeds meer gemeenten stellen 30 kilometer per uur in als maximumsnelheid in de bebouwde kom. Dat moet voor minder ongevallen en minder ernstige verwondingen zorgen. Maar is dat in de praktijk ook zo? Rico Andriesse van Goudappel en Hans Godefrooij van DTV deden er onderzoek naar: ‘Amsterdam kun je niet vergelijken met andere plaatsen.’ 

Toen adviseur Rico Andriesse van Goudappel en Hans Godefrooij, teamleider Verkeersarchitectuur bij DTV, elkaar in 2018 op een congres spraken, vonden ze allebei dat er te weinig onderzoek was naar de effecten van 30 kilometer per uur als maximumsnelheid. Terwijl de behoefte daaraan steeds groter werd. Niet alleen de Fietsersbond snakte ernaar, ook het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), diverse gemeenten en zelfs de RAI Vereniging hadden er behoefte aan. Die ontmoeting leidde tot het gezamenlijke onderzoek naar ‘het nieuwe 30’. 

Andriesse: ‘Sinds de jaren negentig zijn we al bezig om 30 kilometer per uur in te voeren in woongebieden. De trend is nu om ook in drukkere straten de maximumsnelheid te verlagen.’

Lang werd geworsteld met die doorgaande wegen waar veel verkeer overheen moet. In vaktermen heten die gebiedsontsluitingswegen (GOW). Dankzij nieuwe richtlijnen hoeven die niet meer altijd maximaal 50 kilometer per uur te zijn. Veel gemeenten hebben die kans al met beide handen aangepakt. 

In Amsterdam sinds 2023

Het bekendste voorbeeld: Amsterdam. In december 2023 werd in een groot deel van de hoofdstad de maximumsnelheid verlaagd. ‘Ik begrijp waarom Amsterdam het op deze manier heeft gedaan’, verklaart Andriesse. ‘Het is daar zo druk en zeker binnen de Ring is 30 kilometer per uur een logische snelheid. Daar hoeft de weg niet eens voor te worden aangepast met verkeersdrempels en bijvoorbeeld klinkers in plaats van asfalt. Maar Amsterdam is niet te vergelijken met andere plaatsen. Zelf ben ik meer voorstander om het stap voor stap te doen.’

Vooral middelgrote gemeenten kiezen specifieke straten uit en voeren stap voor stap wijzigingen door. Met succes, is de voorzichtige conclusie na de eerste metingen. Er wordt iets minder vaak de auto gepakt, fietsers en voetgangers zijn tevreden en de gemiddelde snelheid gaat omlaag. 

In Amsterdam is de gemiddelde snelheid van het autoverkeer in de stad met vijf procent gedaald en nog steeds rijdt zestig procent van de automobilisten (een beetje) harder dan 30 kilometer per uur. ‘In andere gemeenten, waar de wegen wel zijn heringericht met bijvoorbeeld verkeersdrempels en ander wegdek, zien we dat de gemiddelde snelheid vaak nog flink boven de 30 ligt. De gemiddelde snelheidsdaling vergeleken met de snelheid die auto’s voor invoering van 30 reden, ligt in de buurt van de tien procent’, zegt Godefrooij. ‘Dat lijkt teleurstellend, maar het is beter dan het klinkt. Tien procent verlaging van de gemiddelde snelheid levert twintig procent minder lichte letselongevallen, dertig procent minder ernstige letselongevallen en veertig procent minder dodelijke ongevallen.’

Omwonenden overtuigen

Nu blijken gemeenten nog terughoudend met het gebruik van klinkers en drempels. Onder andere uit angst dat dit voor meer lawaai en trillingen zal zorgen. Goed nieuws uit Gouda: daar leert onderzoek dat met streetprint – asfalt met de uitstraling van klinkers of sierbestrating – het verkeerslawaai niet toeneemt. ‘Maar omwonenden overtuigen is moeilijk’, erkent Andriesse. ‘Gemeenten moeten daar dus goede afwegingen maken.’ 

Obstakels

Een ander belangrijk bezwaar tegen de invoering van 30 kilometer per uur is dat hulpdiensten minder snel ter plekke zouden kunnen zijn en dat het de dienstregeling van bussen zou vertragen. Die nadelen blijken niet zo groot als verwacht, omdat hulpdiensten en bussen de maximaal toegestane snelheid in de praktijk toch op veel plekken al niet haalden.

‘Het blijft een lastig dilemma’, zegt Andriesse. ‘We willen niet dat een fijnere stad ten koste gaat van levens. Elke seconde telt. Maar misschien moeten we de richtlijnen voor hoe hard hulpdiensten mogen rijden ter discussie stellen en onderzoeken.’

Godefrooij voegt toe: ‘Hulpdiensten geven aan dat die snelheidsnorm voor hen niet zo’n probleem is. Ze willen vooral niet gehinderd worden door obstakels, zoals lastige drempels, moeilijke bochten en slecht geparkeerde auto’s die de doorgang blokkeren.’

Reizigers in het openbaar vervoer zijn in Amsterdam nu gemiddeld per rit slechts dertien seconden langer onderweg; een miniem offer voor de grote winst voor de verkeersveiligheid. Bijkomend voordeel: de fiets heeft een betere concurrentiepositie voor ov en auto. En hoewel het draagvlak groter is bij mensen zonder auto, zijn ook autobezitters positief over de maatregelen. Steeds meer gemeenten raken overtuigd van de voordelen en kloppen aan bij de onderzoeksbureaus voor advies en hulp. Uit een enquête van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) blijkt dat twee derde van de gemeenten plannen aan het maken is voor 30 kilometer per uur. Hopelijk gaat die ontwikkeling steeds sneller.