We zouden tien keer zoveel deelfietsen moeten hebben, zegt OV-fiets-oprichter Ronald Haverman. Maar voorlopig is het behelpen met steeds andere apps en OV-fietsen die vaak op zijn.
Een deelfiets is een geweldige uitvinding. Een gewone fiets op een plek waar er je geen hebt. Of een bakfiets als je een grote lading moet vervoeren, of een ebike als je met tegenwind vijftien kilometer verderop moet zijn. Maarrr… er kan nog een hoop verbeterd worden aan de toegankelijkheid.
Koningin OV-fiets

De koningin onder de deelfietsen is nog steeds de OV-fiets. Nadelen: (vrijwel) alleen op NS-stations en tegenwoordig op drukke tijden op. Bij andere deelfietsen is de verscheidenheid groot. Een greep: In Utrecht zit MoveYou en Tier, dat nu Dott heet, in Nijmegen Bolt, op Friese stations komen we Deelfiets.nl tegen, Go about-deelfietsen in Zeeland, Lime ebikes van het Uberconcern in de regio Rotterdam. En dan zijn er vervoerbedrijven met een eigen deelfietsinitiatief: Arriva-bike, GVB-fiets.
Al die bedrijven hebben een eigen app, met eigen (soms moeilijk te volgen) tarieven. Als potentiële gebruiker moet je dus eerst weten dat er ergens een deelfiets is, een app op de telefoon zetten, je verdiepen in abonnementen en kostenstructuren, betalen en dan pas kan je de weg op. Veel gedoe. Uit onze uitvraag naar ervaringen bleek dat de achterban van de Fietsersbond vooral de OV-fiets gebruikt, al waren er ook een paar enthousiaste reacties van mensen (vooral uit de grote steden) die de deelfietsen van Donkey of de bakdeelfietsen van Cargoroo gebruikten.
Overal een fiets

De huidige praktijk is dus weerbarstig. Ronald Haverman, de man die samen met de Fietsersbond aan de wieg stond van de OV-fiets, denkt dat de tijd is rijp voor flinke verbeteringen: ‘een schaalsprong voor deelfietsgebruik in het natransport’. Samen met een groep gelijkgestemden schreef Haverman (tegenwoordig strateeg mobiliteit bij de provincie Zuid-Holland) het pleidooi ‘De ideale deelfiets’ (idealedeelfiets.nl).
Haverman: ‘Ooit was de ambitie èn de slogan van de OV-fiets: ‘Overal een fiets!’ Dat is behoorlijk goed gelukt op de treinstations. De vraag is nu: waarom fietsen niet veel meer mensen op een deelfiets? We pakken al massaal de fiets naar het station, waarom is het niet net zo logisch om een deelfiets te pakken als je de trein uitstapt? Wij denken dat een vertienvoudiging van dat aantal dagelijkse deelfietsritten van 20,000 naar 200,000 haalbaar is.’Maandabonnement
Om dat te bereiken zouden er niet alleen veel meer deelfietsen moeten staan op NS-stations, maar ook op andere OV-knooppunten (metrostations, tramhaltes, bushaltes en stations van andere vervoerders) en op PenR-terreinen. En er moet naar de prijs gekeken worden. Elke dag een OV-fiets à vier euro vijfenvijftig is duur. Een maandabonnement zou ideaal zijn. Ook willen de schrijvers van het pleidooi meer flexibiliteit: De fiets overal kunnen inleveren, niet alleen het station waar je hem opgehaald hebt. Die mogelijkheid biedt OV-fiets nu wel, maar kost tien euro extra.
Blijft Nederland Fietsland nr 1?
Tuurlijk! Maar niet vanzelf, we hebben jouw hulp hard nodig.
Forens
Wie springen er in de toekomst allemaal op een deelfiets? Kandidaat deelfietsgebruiker nummer een is volgens Haverman de forens. ‘Uit onderzoek blijkt dat je gaat lopen als je op één kilometer van het station werkt. Maar als je op twee of drie kilometer van het station werkt, pakken mensen vaak de auto voor de hele reis. Met een makkelijke en voordelige fiets zou een deel van die automobilisten zeggen: nou dan ga ik met de trein.’
Student
Een andere kansrijke groep: studenten. Waarom kan de deelfiets niet in de OV-studentenkaart? Haverman: ‘Studenten gebruiken nu bijna de OV-fiets niet. Niet gek want ze mogen gratis met de bus. Het ministerie van Onderwijs betaalt twaalfhonderd euro per student aan de OV-bedrijven om die student met de bus te vervoeren. In plaats daarvan zou je hen een deelfiets kunnen bieden. Veel goedkoper. Plus de voordelen voor die student. Probeer maar eens met het OV op je stage te komen in Goeree Overflakkee.’
Met meer geelblauwe OV-fietsjes kom je er niet. Haverman ziet daarom het meest in een tweede systeem naast de OV-fiets. En de NS zelf lijkt daar ook voor te voelen. Anne van der Wel, woordvoerder van de NS, ziet nog veel groeipotentie voor de eigen OV-fiets, maar zegt ook: ‘We kunnen ons best voorstellen dat in of rondom het station meer deelfietsaanbieders komen in de toekomst.’
OV-studentenfiets

Over het uitbreiden van de OV-studentenkaart met een OV-fiets, is de NS voorzichtig: ‘Aan de ene kant is het een sympathiek idee. Aan de andere kant dient dan wel van tevoren goed gekeken te worden of dit überhaupt haalbaar is.’ Bij de huidige tekorten aan OV-fietsen op sommige stations, is het begrijpelijk dat de NS niet meteen staan te trappelen bij de gedachte aan een leger nieuwe klanten.
Hoe zou een tweede systeem naast OV-fiets eruit kunnen zien? In Zuid-Holland, de provincie van Haverman, is Donkey Republic flink aan het groeien. Ze hebben veel deelfietsen staan op hubs (eigenlijk gewoon een fietsenrek) in Rotterdam, Den Haag, Leiden, de Drechtsteden. Inmiddels staan ze ook bij de Merwedelingelijn en werd bekend dat er deelfietsen komen bij de aan Qbuzz vergeven busconcessie Zuid-Holland Noord. Ook in Antwerpen is het Deense Donkey groot. Het gemakkelijke van het systeem van Donkey is dat het zogenaamd back-to-many is, dat wil zeggen dat je de fiets ergens anders kunt inleveren dan waar je hem gehuurd hebt.
Donkey Republic

Op wat voor soort klanten richt Donkey zich? Pepe Lammertijn, een Belg verantwoordelijk voor Nederland bij Donkey: ‘Op iedereen, we zien dat er in elke stad een pioniersgroep is, in Rotterdam zijn dat studenten en expats, in Den Haag zijn het mensen die bij de overheid werken, en in Amsterdam veel bezoekers. We zien ook dat in de eerste paar jaar een doelgroep dominant is maar dat daarna die doelgroep breder wordt. In Kopenhagen waren tien jaar geleden negen van de tien gebruikers toeristen, nu is dat eerder vier van de tien, de andere zes zijn lokale gebruikers.’
Dat het fietsbezit in Nederland hoog is wordt vaak genoemd als reden waarom een deelfietssysteem hier niet goed van de grond komt, maar volgens Lammertijn is een deelfiets ook voor fietsbezitters aantrekkelijk: ’Ik heb zelf twee fietsen, maar als ik weer een week naar Nederland ga pak ik een deelfiets naar het station, want anders staat mijn eigen fiets daar een week. Ik zeg altijd: ‘voor achtentwintig cent per dag heb je een fiets in je broekzak’ (dat is de prijs als je een abonnement van tien euro per maand neemt, red.).
Donkey krijgt in Nederlandse steden geen vergoeding om deelfietsen aan te bieden. In België wel, meldt Lammertijn. Bij de nieuwe busconcessie in Zuid-Holland-Noord krijgt Donkey wel per maand per deelfiets een bepaald bedrag van vervoerder Qbuzz. En op meer plekken krijgen deelfietsaanbieders betaald om bij OV-haltes te staan. In Steenwijkerland krijgt Deelfiets.nl geld om een ebikedeelfietssysteem in het Weerribben te leveren, een deelfietsensysteem gericht op toeristen in landelijk gebied.
20.000 OV-fietsen voor de prijs van acht bussen

Haverman vindt dat de overheid meer geld moet steken in deelfietsen. ‘Nederland is gewend om heel veel geld te geven aan openbaar vervoer en bussen, maar de OV-fiets of die andere deelfietsen moeten het bijna zonder overheidsgeld doen. Een verstandige overheid kijkt hoeveel geld ze bij een reizigerskilometer moet leggen. Voor openbaar vervoer zijn dat flinke bedragen, met een fractie daarvan help je mensen op een deelfiets.’ Publicist Geert Kloppenburg maakte onlangs een korte video over deelfietsen, waarin ook Haverman figureert. Hij rekent voor: voor de prijs van acht elektrische bussen kun je twintigduizend OV-fietsen kopen, bijna dubbel zoveel als er nu zijn.
Een lijst met artikelen
-
‘Mijn OV-fiets zorgt voor leuke gesprekken’ ‘Mijn OV-fiets zorgt voor leuke gesprekken’
Reint Jan Renes is gedragswetenschapper: ‘Autorijden moet ongemakkelijk worden.’
Gepubliceerd op:
Fietsersbond en OV-Fiets
De OV-fiets is rond 1999 bedacht door Ronald Haverman, die destijds bij de innovatieafdeling van Prorail werkte (dat toen nog Railinfrabeheer heette). Terwijl zijn collega’s bezig waren met snelle treinen en het opvoeren van het aantal treinbewegingen op het spoor, bedacht hij iets voor het natransport.
Haverman: ‘Ik ben toen meteen naar de Fietsersbond gerend, zo van: we hebben een idee, we willen iets met deelfietsen, maar het moet wel echt heel gemakkelijk en soepel, want anders doen fietsers het niet en dat weten jullie heel goed.’
Fiets uit de muur
Miriam van Bree werkte toen bij de Fietsersbond: ‘We vonden elkaar heel snel en het eerste wat we hebben gedaan, is opschrijven wat de criteria zijn voor een goed fietsverhuursysteem. Iedereen inclusief mijzelf was altijd gefrustreerd over het toenmalige fietsverhuursysteem. Een fiets huren op het station kon namelijk wel, maar het was een hele heisa. En het was eigenlijk alleen interessant als je de hele dag wilde fietsen. We wilden het snel en gemakkelijk. Een fiets huren moest net zo snel kunnen als een broodje uit de muur trekken, dat was de slogan.’
Van Bree vertelt dat er een taakverdeling werd gemaakt. Haverman en zijn team ging aan de slag met de techniek en de Fietsersbond zou politici benaderen. Van Bree:’ Een van de eerste dingen die we hebben gedaan was het ontwerpen was een poster van de toren voor het station van Den Bosch. Op de plek waar nu, geloof ik een shoarmatent zit, tekenden we een ‘fietsuitgiftepunt’. Een fiets uit de muur op een prominente plek. Die poster hebben aangeboden aan de vaste Kamercommissie van Verkeer en Waterstaat – dat weet ik nog heel goed dat was de eerste keer dat ik zoiets deed.’
Kinderzitje
Groenlinks-Kamerlid Hugo van der Steenhoven (later Fietsersbond-directeur) zorgde via een amendement dat er een budget van 5 miljoen gulden vrij kwam. Uit de eerste proeven onder het personeel van Prorail en onder leden van de Fietsersbond bleek het verhuursysteem goed te werken. Er kwamen OV-fietsen op meer stations, met meer fietsen en meer gebruikers. Van Bree: ‘Wij deden ook de eerste gebruikersonderzoeken. Daar kwam vaak hetzelfde uit, zoals de roep om een kinderzitje, nog steeds een veel gehoorde wens.’
In 2008 werd OV-fiets over gedragen aan NS en ging de groei verder. Inmiddels zijn er op 300 stations in totaal 22.500 OV-fietsen beschikbaar. Jaarlijks wordt er 6 miljoen keer een OV-fiets verhuurd. De Fietsersbond bemoeit zich nog steeds met de OV-fiets. Zo is het vast onderdeel in de gesprekken die de bond regelmatig heeft met de NS. Wim Bot, beleidsadviseur van de Fietsersbond: ‘Zo hebben we het de afgelopen tijd vele malen gehad over de tekorten op sommige stations. En houden we in de gaten of het tarief concurrerend blijft ten opzichte van het OV.’
Update: Cargoroo failliet
Vlak voor het einde van 2024 werd bekend dat deelbakfietsenaanbieder Caegaroo failliet is. Medeoprichter Jaron Borensztajn vertelt in deze BNR podcast wat er misging. Deelbakfietsen zijn volgens hem een kwestie van lange adem. Dat ze de vergunning in Amsterdam verloren was de genadeklap en Baqme die daar nu over gaat kan zijn beloftes niet waarmaken. Ook wat hem betreft is de oplossing dat gemeenten meefinancieren. Dat gebeurt in de ons omringende landen al wel. Het positieve is wel dat gemeenten door Cargoroo hebben gezien dat deelbakfietsen een serieuze positieve mobiliteitsoplossing vormen. Wordt zeker vervolgd.
Deel deze pagina
Een lijst met artikelen
-
Investeren in doorfietsroutes loont! Investeren in doorfietsroutes loont!
Uit onderzoek van het Centraal Planbureau blijkt dat betere fietspaden ervoor zorgen dat meer mensen de fiets naar het werk pakken.
Gepubliceerd op: -
Fietsveiligheid ondergesneeuwd door fatbikes in Kamerdebat Fietsveiligheid ondergesneeuwd door fatbikes in Kamerdebat
In het debat over verkeersveiligheid lag de focus op fatbikes, terwijl structurele fietsveiligheid nauwelijks aandacht kreeg.
Gepubliceerd op: -
Column Esther van Garderen: iedereen veilig thuis Column Esther van Garderen: iedereen veilig thuis
We willen toch allemaal dat onze ouders en kinderen vanavond weer veilig thuis komen?
Gepubliceerd op: