Bij de aanleg van autowegen, spoorlijnen en vaarwegen zijn de afgelopen decennia vrijwel onopgemerkt honderden snelle en plezierige verbindingen voor fietsers en voetgangers opgeheven. Het uit de vaart halen van veerboten betekent vaak dat afstanden zo lang worden dat ze niet meer te fietsen zijn. Nieuwe bedrijventerreinen en woonwijken onderbreken prettige fietsroutes. De Fietsersbond en de Stichting Landelijk Fietsplatform (SFL) luiden de noodklok over deze toenemende barrièrevorming. Voor de dagelijkse fietsers tellen immers de kilometers. En fietsen voor je plezier doe je het liefst vanaf thuis, zonder eerst over drukke verkeerswegen te moeten rijden of de auto als voortransportmiddel te moeten gebruiken. Ook wandelaars en ruiters hebben last van het verdwijnen van korte en verkeersluwe verbindingen. Het langer worden van afstanden is niet alleen vervelend voor fietsers, wandelaars en ruiters zelf. Het leidt er ook toe dat het autogebruik in Nederland toeneemt. Want reeds een relatief kleine toename van de verplaatsingsafstand kan als gevolg hebben dat de fietser of de wandelaar vaker de auto pakt. En de nadelen van toenemend autogebruik worden inmiddels door iedereen erkend.
Doorsnijdingen van fietsverbindingen
Onder barrières kunnen veel vormen van hinder(nissen) worden verstaan. Het project ‘fietsen zonder barrières’ van de Fietsersbond en de Stichting Landelijk Fietsplatform (SFL) richtte zich primair op doorsnijdingen van fietsverbindingen door grote verkeersinfrastructuur, met name auto(snel)wegen, spoorlijnen en vaarwegen. Infrastructurele barrières binnen de bebouwde kom zullen vooral bestaan uit spoorlijnen en -emplacementen. Stations liggen immers vaak in de stad. Het Nederlandse autosnelwegennet is daarentegen niet rechtstreeks op steden georiënteerd. Wel liggen er vaak rondwegen of autosnelwegen op enige afstand van de bebouwde kom. Deze hinderen de verbinding tussen de bebouwde kom en het omringende buitengebied (stad-landverbindingen) en tussen verschillende kernen onderling (interlokaal verkeer).
De ernst van een barrière hangt af van de verschillende belangen van fietsers (en ander langzaam verkeer). Om de effecten van barrières te kunnen beoordelen moeten alle belangen in kaart worden gebracht:
Belangen van fietsers (en ander langzaam verkeer)
Op lokaal niveau
- Verbindingen (tussen wijken) binnen de bebouwde kom
- Stad-landverbindingen in de overgangszone tussen woonwijken en het buitengebied
Op regionaal niveau
- Interlokale verbindingen
- Lokale wegen buiten de bebouwde kom, die gebruikt kunnen worden als informele routes
- Knooppuntennetwerken
- Rondroutes (van o.m. VVV’s, ANWB en NS)
Op landelijk niveau
- Lange-afstandsroutes (o.m. LF, LAW)
De indruk bestaat dat de utilitaire verbindingen bij de planvorming wel aandacht krijgen, al zijn de oplossingen niet altijd goed genoeg. Het belang van aantrekkelijke verbindingen tussen de woning en het buitengebied wordt echter nogal eens vergeten of onderschat.
Verbindingen binnen de bebouwde kom
Binnen de bebouwde kom is zware infrastructuur een bedreiging voor hoofdroutes van langzaam verkeer. Een vuistregel is dat deze routes, die wijken onderling verbinden, een maaswijdte moeten hebben van ongeveer 500 meter. Daarbij moet natuurlijk rekening worden gehouden met specifieke omstandigheden, zoals belangrijke bestemmingen voor fietsers of de vorm van de wijk of stad. Agglomeraties verdienen bijzondere aandacht: vaak is er een barrière tussen de ene (deel)gemeente en de andere. Hoewel het voorzieningenniveau van de (deel)gemeenten bepalend is, zou er vanuit het oogpunt van de fietser moeten worden gestreefd naar een volwaardige stedelijke verbinding van de (deel)gemeenten.
Binnen de bebouwde kom zijn spoorlijnen veel voorkomende barrières; stations liggen immers meestal in de stad. Met name spooremplacementen kunnen hinderlijk zijn. Ook waterlopen en oudere kanalen zijn lijnvormige barrières die vaak binnen of aan de rand van de bebouwde kom voorkomen. Auto(snel)wegen als intrastedelijke barrière worden vooral aangetroffen binnen agglomeraties (zoals de A4 bij Den Haag en de A15 bij Rotterdam), in het bijzonder bij een aantal grote Vinexbouwlocaties. Vlaktevullende barrières binnen of aan de rand van de bebouwde kom bestaan vaak uit grote ontoegankelijke terreinen, bijvoorbeeld bij fabrieken, en grote aaneengesloten voetgangersgebieden.
Verbinding van woongebieden met het omliggende buitengebied
De overgang van de stad naar het omliggende buitengebied kan zwaar worden gehinderd door stad-landbarrières. Stad-landbarrières stellen vooral beperkingen aan het maken van ‘ommetjes’ of korte tochtjes met een doel, zoals de hond uitlaten, naar de volkstuin, een hengeltje uitgooien, sporten of gewoon lekker buiten spelen. Een goede toegang tot buitengebied is dan ook een belangrijke factor voor de leefbaarheid in de stad. Het is gewenst dat er vanuit iedere wijk tenminste één aantrekkelijke route naar het buitengebied is. Een maaswijdte van 500 meter kan ook als uitgangspunt dienen voor kruisingen met infrastructuur aan de rand van de bebouwde kom.
Een groot deel van de bevolking, vooral gezinnen met kinderen en 55-plussers (zowel inwoners als verblijfsrecreanten), maakt regelmatig een ommetje van hooguit een uur, soms wat langer. Meestal leggen ze wandelend niet meer dan 4 of 5 kilometer met een actieradius van minimaal twee kilometer. Fietsend leggen ze gemiddeld 10 tot 15 kilometer af met een actieradius van minimaal 5 kilometer.
Interlokale verbindingen
Het gaat bij deze categorie niet alleen om verbindingen tussen kernen (woon-werk verkeer, woon-schoolverkeer, sociaal-recreatieve verplaatsingen), maar ook om verbindingen naar recreatieattracties in een gebied. Er is met name behoefte aan goede interlokale fietsverbindingen in stadsgewesten, omdat zich daarbinnen veel verplaatsingen afwikkelen.
Effecten van zware infrastructuur op interlokale fietsverbindingen kan aan de hand van de kwaliteit van de concrete (interlokale) routes worden vastgesteld. Belangrijke aandachtspunten zijn daarbij vooral de omrijdfactor, de lengte, de sociale veiligheid en de verkeersveiligheid van de routes.
Doorkruisbaarheid van het buitengebied
Barrièrevorming in het buitengebied betreft vooral barrières voor gebieden en niet alleen voor (nogal grofmazige) fiets- of wandelroutes. Fietsen en wandelen moet eigenlijk op iedere lokale weg kunnen, bundeling tot enkele routes is een ongewenste verschraling van het aanbod voor recreatief gebruik. Wel verdienen de al dan niet bewegwijzerde regionale en landelijke routenetwerken speciale aandacht. Belangrijke kwaliteitscriteria zijn de aantrekkelijkheid en de samenhang van het netwerk, maar ook de veiligheid en het comfort.
Per jaar worden in Nederland ongeveer 43 miljoen dagtochten gefietst.De meeste fietsers toeren niet verder dan enkele tientallen kilometers. Daarom zijn de fietsersbelangen het grootst binnen een straal van 15 kilometer vanuit de herkomstplaatsen (woonwijken, grootschalige verblijfsaccommodaties). Met name binnen dit gebied zouden er aantrekkelijke fietsmogelijkheden moeten zijn. Bij perifere buitengebieden spelen bijzondere omstandigheden een grote rol bij het beoordelen van doorsnijdingseffecten. Er moet rekening worden gehouden met het landschap, de historische gegroeide lokale wegenstructuur, de functie van het gebied en bijzondere attractiepunten. Zo is er een opvallend verschil in de dichtheid van het wegennet van polders en van gebieden waar zich in het verleden een kleinschalige landbouwverkaveling heeft ontwikkeld. Ook heeft Nederland natuurlijke barrières (met name water) die in zekere zin bij het wezen van het land horen en die niet overal in gelijke mate hoeven te worden overbrugd.
28 % Van de bevolking, meestal ouder dan 35 jaar, behoort tot de groep toerfieters. Meestal leggen deze fietsers 30 à 50 kilometer af in een halve dag, soms in een hele dag. Hun actieradius is meestal 10 tot 15 kilometer.
Enkele voorbeelden van maaswijdtes in het buitengebied:
- Bij de spoorlijn Utrecht-Arnhem is er meestal om de 2/3 kilometer een kruising, daarbij is één uitschieter naar 4 kilometer. Bij de spoorlijn Utrecht-Gouda (polder) daarentegen is de tussenafstand verschillende malen 4 km.
- Hoge maaswijdtes komen voor bij het met de N9 gebundelde Noord-Hollandskanaal boven Alkmaar. Daar zijn zeven opeenvolgende trajecten met de volgende maaswijdtes: 6, 6, 4, 4, 3, 5 en 3 km. Bij het Julianakanaal (Limburg) daarentegen is de grootste maaswijdte 4,5 km, enkele malen komt 3 kilometer voor, maar vaak is het minder.
- Bij barrières van natuurlijke oorsprong zijn de afstanden tussen overbruggingen vaak groter. Bij de IJssel en de Lek liggen de kruisingsmogelijkheden, in rechte lijn gemeten, enkele malen 8 km uit elkaar. Bij de Neder Rijn is dat 6 kilometer. Bij de Waal is het zelfs 12 kilometer. Het aantal kruisingen lijkt omgekeerd evenredig met de breedte van de rivier.
De belangen van langzaam verkeer (Brochure Fietsersbond)
Laurent Theunissen, medewerker project Fietsen zonder barrières van de Fietsersbond
Categorieën