Het lijkt zo logisch en milieuvriendelijk: pakketjes bezorgen per bakfiets. PostNL heeft het geprobeerd. En het werkte ook wel, maar bezorgers in busjes haalden op hun rondes meer pakketjes per uur. In een bus passen nu eenmaal veel meer pakjes dan in een bakfiets.
The last mile
Jort Nijhuis die Industrieel Ontwerp aan de TU Delft studeerde, wilde kijken of het hem wel zou lukken om met een fiets een busje te verslaan. ‘Ik wilde graag iets doen in the last mile’, zegt Nijhuis. The last mile is het laatste stukje van de reis van een pakketje tot aan de voordeur. Iets nieuws bedenken voor die last mile werd zijn afstudeerproject bij designbureau Van der Veer Designers en PostNL. ‘Het hele systeem van PostNL is afgestemd op de bus’, vertelt Nijhuis. ‘Dus dan is het logisch dat een busje sneller is. Maar oude binnensteden zijn niet gebouwd voor de auto en de auto is er ook steeds minder welkom. Ik wilde de voordelen van de fiets benutten die wel overal kan komen.’
Fatboy
Pakketdienst DHL zet voor de zakelijke markt bakfietsen in en die zijn in de steden veel sneller dan busjes. Als DHL er geld mee verdient, waarom lukt het PostNL dan niet om winst te maken met bakfietsbezorging? Nijhuis: ‘DHL levert een hoger serviceniveau wat betreft snelheid en tijdstip van bezorging’, zegt Nijhuis. ‘Zij vragen daar dus meer geld voor, ruwweg 20 euro per pakketje. DHL-bezorgers werken net als fietskoeriers en doen negen tot twaalf pakketjes per uur. De bezorgers van PostNL doen 150 tot 200 pakketjes per dag, waardoor de prijs per pakketje rond de zes euro is. Zoveel pakketjes per dag maken het moeilijk om alles per bakfiets weg te krijgen. En bij DHL hoeven ze ook geen grote pakketten mee te nemen. DHL bezorgt geen Fatboy (zitzak, red.) met een bakfiets’, zegt Nijhuis lachend.
Winst draaien
Voor Jort ligt de focus op de gebruiker. Wat heeft de bezorger nodig? Als je lekker kunt werken, ga je efficiënter werken.’ Dat laatste is essentieel: ‘Het moet rendabel zijn; je moet gewoon winst draaien.’
Tijdens zijn ritten met de bezorger zag hij dat paaltjes en andere obstakels het leven van de bezorger lastig maken. Hij kan meestal niet doorrijden tot aan de voordeur. De bus moet met alarmlichten aan dan maar even op de weg stilstaan. ‘De bezorgers horen het getoeter niet meer, maar worden er wel chagrijnig van.’
Dat moet anders, dacht Nijhuis. Zijn oplossing: de Cargo Trailer, een kar die je aan een gewone fiets kunt koppelen. ‘Met de fiets kun je dan gewoon tussen de paaltjes door, dat scheelt tijd.’ De Cargo Trailer is weliswaar kleiner dan een bus, maar het laadvermogen is indrukwekkend.
De trailer heeft een laadruimte van twee kuub: de inhoud van twee standaard-rolcontainers van PostNL. In totaal kan de trailer maar liefst 200 kilo aan vracht torsen. Maar om het volume en het gewicht hoeft de bezorger zich niet te bekommeren. Hij kan zich volledig concentreren op zijn route en de bezorging.
In het karretje zit een elektromotor, met bediening aan het stuur. Omdat de kar zijn eigen aandrijving verzorgt, is het volgens Nijhuis alsof je gewoon op de fiets zit. Mocht de helling even pittig worden – steile bruggetjes – dan is er een turboknop. En als je in de afdaling de handrem extra inknijpt, remt het karretje stevig bij.
Rolcontainers
Tijdens de bezorgrondes heeft Nijhuis nog iets geleerd. Bezorgers hebben geen tijd voor gehannes met sleutels. Hij heeft daarom gekozen voor een systeem met automatische vergrendeling. Als je de deurtjes dicht laat vallen, gaan die automatisch op slot. Het slot opent vervolgens weer met een druk op een sleutelhanger, net zoals bij een auto.
PostNL vond het ontwerp van Nijhuis veelbelovend en wilde een prototype wel in de praktijk testen. De gemeente Delft, die al experimenteert met bezorging per fiets, doet ook mee en betaalt een deel van de kosten van het project.
In mei ging de eerste Cargo Trailer in Delft op pad. De testperiode duurt tot begin volgend jaar.
Categorieën
