Fiets & trein: promotieonderzoek

Een van de leukste hoofdstukken in het proefschrift van Jan Ploeger, die op 18 april promoveert aan de universiteit van Eindhoven, gaat over de OV-fiets, de fiets die een antwoord is op de vraag: ‘hoe kom je op je uiteindelijke bestemming na een treinreis?’. Ploeger eert een van de inspiratoren van de OV-Fiets, de Amsterdamse provo en uitvinder Luud Schimmelpennink. Ploeger: ‘Luud was een ontzettend creatieve geest. Zo bedacht hij de Witkar, (een elektrisch deelvoertuigje voor de stad, red.), dat oplaadt tijdens het wachten op nieuwe gebruikers. Snappcar of Greenwheels doen dat nu ook, maar hij deed het al in de jaren ’80!’ Ploeger ontdekte dat ook JC Decaux,  aanbieder van de Parijse deelfiets Velib, geïnspireerd was door Amsterdam. Ploeger: ‘Luud vertelde mij dat JCDecaux destijds aangeboden had te participeren in de DEPO-fiets (het deelfietssysteem dat Schimmelpennink ontwikkelde, red.). Er volgde een hele briefwisseling. Luud was helemaal geen zakenman, hij had wel een patent aangevraagd maar alleen voor Nederland, en dat verliep na een jaar. Dat deelfietsensysteem in Frankrijk komt gewoon uit Nederland.’

Ook voor de OV-fiets was Schimmelpennink een inspirator. Hij gebruikte bijvoorbeeld eind jaren ’90 de techniek van de net geïntroduceerde Chipper-kaart om zonder munten te betalen voor de DEPO-fiets terwijl het succes van de OV-fiets ook mede een succes werd door de eenvoudige praktische afhandeling, zonder cash of borg. Ronald Havermans die bij Prorail werkte en aan de basis van de OV-fiets stond, leerde van Schimmelpennink dat ‘je het simpel moest houden en dat je meteen met politici en andere betrokkenen moest praten. Niet gaan innoveren in een hoekje.’ De OV-fiets ging in 2001 van start met een pilot in twee steden. Binnen twee jaar was het systeem beschikbaar in eenentwintig stallingen (inmiddels op meer dan 300 locaties).

De OV-fiets is een prachtig voorbeeld van  hoe de fiets en de trein elkaar kunnen aanvullen en versterken. Vanaf het allereerste begin gebruikten fietsers die combinatie. Toen John Mayall in 1869 met zijn primitieve rijwiel van London naar Brighton wilde rijden, strandde hij halverwege bij Redhill. ‘Gelukkig kon hij met de trein weer terug naar huis: “covered with dust and glory”, schrijft Ploeger. Een fiets meenemen was in die tijd geen enkel probleem. Ploeger: ‘Grote stukken bagage, hutkoffers, meenemen was toen gebruikelijk. Daar was het systeem van de spoorwegen op ingericht, dus zo’n fiets werd gezien als bagage.’ Maar andere dingen waren weer lastig, zoals je fiets parkeren bij het station. Ploeger: ‘Je mocht in Nederland je fiets niet op de openbare weg achterlaten, dat stond in bijna alle politieverordeningen. Dus er was een bewaakte fietsenstalling nodig om die fietsen van de straat te halen.’ De eerste forensen in het Gooi, maakten daarom zelf in 1897 een “rijwiel-loodsje” bij station Naarden-Bussum. Dankzij lobbywerk van de ANWB, die toen nog voor de belangen van fietsers opkwam, kwamen er meer. En al in 1914 richtte de ANWB-achterban samen met de spoorwegen, de N.V. Algemeene Bewaarplaatsen en Reclame Maatschappij op, voor “het inrichten en exploiteren van bewaarplaatsen van rijwielen en andere goederen, alsook reclame”.

Ook de eerste generatie fietsers vonden een fiets op de plaats van bestemming al een goed idee. Ruim voor het verschijnen van de OV-fiets waren er al zakelijke reizigers die pleitten voor een gemakkelijke huurfiets, zoals bijvoorbeeld ingenieur Samuel Van Hoogstraten die in de jaren ‘30 van de vorige eeuw het plan bedacht voor een standaardtype leenfiets op het aankomststation op vertoon van een afgiftebewijs van een fiets op het vertrekstation. Een soort fietsruil. Maar het kwam er niet van.

Toen de fiets steeds populairder werd in de jaren twintig groeide het aantal rijwielen dat in de trein mee werd genomen. Het vooruitsturen van de fiets naar vakantiebestemming nam daarna een hoge vlucht. Tot in de jaren ‘50 en ‘60 was het heel gewoon om je fiets aan de vooravond van de vakantie op te sturen naar het vakantieadres. De NS faciliteerde dat als een geoliede machine. Aan de foto van rijen fietsen op Amsterdam Amstel op de voorkant van Ploegers proefschrift zie je hoe dankbaar gebruik werd gemaakt. Dat veranderde eind jaren zestig, begin zeventig. De NS wilde van het fietsvervoer af. Je kon de fiets nog wel meenemen, maar onder allerlei voorwaarden en het werd flink duurder.

Dat de fiets belangrijk voor hen was, drong bij de spoorwegen pas halverwege de jaren zeventig door. Jan Ploeger beschrijft dat moment als het ‘huwelijksaanzoek’ dat vertegenwoordigers van de NS in 1976 deden aan de piepjonge Fietsersbond, toen nog ENWB (Eerste Enige Echte Nederlandse Wielrijdersbond). Dat gebeurde tijdens de viering van het eenjarig bestaan van de bond in Amersfoort. Eén van de sprekers was Maurits van Witsen, hoofd afdeling Planning van de Nederlandse Spoorwegen. Hij zag duidelijk de nadelen van de trein en de potentie van de combi met de fiets: ‘De trein vertrekt van een plek waar je niet bent en gaat naar een plek waar je niet naartoe wilt. De grote flexibiliteit van de fiets (…) maakt een hecht huwelijk van fiets en trein mogelijk.’ Witsen adviseerde daarom een actieplan te ontwikkelen. En daar had de jonge Fietsersbond wel oren naar.

Het was voor het eerst van de NS erkende dat ze de fiets nodig hadden. Zo werden de eerste stappen gezet naar wat we nu ‘ketenmobiliteit’ noemen: de combinatie van fiets en trein, als alternatief voor de auto. Waarom duurde het zo lang voordat de spoorwegen de fiets ontdekten?
Ploeger: ‘Het ging in stapjes. Met de aanleg van stallingen was de NS best snel. Maar als er dan veranderingen waren of er kwamen nieuwe groepen dan had de NS daar niet zo’n oog voor. Dan zie je dat de fietsers, de gebruikers, iedere keer weer hun vragen bij de NS moeten neerleggen. Vergeet niet dat heel veel NS-ers in de jaren zestig dachten: die fiets heeft zijn tijd gehad. Mensen komen voortaan met de auto naar station. Totdat er slimme mensen bij NS zeiden: het zit toch anders, we moeten die fiets omarmen.’ Daarna is er veel verbeterd, maar bijvoorbeeld het meenemen van fietsen blijft lastig (niet tijdens uitgebreide spitsuren). Ploeger: ‘Dit huwelijk heeft ook zo zijn stiefkindjes.’

Volgens Ploeger is in het hele dossier ‘fiets en trein’ de Fietsersbond heel belangrijk geweest. ‘Ja, zeker in die jaren zeventig. Fiets en trein was een speerpunt van de Fietsersbond. De eerste voorzitter, Jan Wittenberg, schreef een veelgelezen afstudeerscriptie over het onderwerp. In de werkgroep Fiets en trein zaten slimme mensen, waar de NS-ers graag mee wilden praten, zoals (de onlangs overleden) Pax Kroon en Rob van Putten.’
Een ander belangrijk moment is rond 1990, toen er dankzij een lobby van de Fietsersbond extra geld voor stallingen kwam. Ploeger wijst ook op de lokale afdelingen van de bond. ‘Bij fietsrazzia’s op stationspleinen kwamen de lokale afdelingen in actie.’
De OV-fiets kreeg een belangrijke duw in de rug dankzij een motie van GroenLinks-kamerlid Hugo van der Steenhoven (de latere Fietsersbond-directeur) die flink wat geld regelde en Miriam van Bree, die namens de Fietsersbond ervoor zorgde dat een hele club Kamerleden kennismaakte met de OV-fiets.

Nu is er bij de spoorwegen een heel andere houding: er zijn enorme fietsenstallingen, de reisplanner van de NS neemt de fiets en de OV-fiets mee, de NS gebruikt slogans als: ‘als jij trapt, breng ik je verder’. ‘Ketenmobiliteit’ is ingeburgerd. Nederland is daarin best uitzonderlijk, vergeleken met het buitenland. Hoe komt dat? Ploeger: ‘Omdat het toch wat “gedoe” is. Voor een fietsenstalling moet je bijvoorbeeld ruimte hebben op het station, je moet de stationsbeheerder meekrijgen en je moet de financiering rond hebben. Dat zijn processen die ook in Nederland wel lang geduurd hebben. In 1990 viel het kwartje bij NS voor wat betreft stallingen, maar daarna heeft het nog twintig jaar geduurd voor het allemaal geregeld was. Dus zelfs in Nederland, waar fietsen zo vanzelfsprekend is, duurde het ontzettend lang, laat staan in een land waar de fiets niet vanzelfsprekend is.’ Maar gebruikers hebben altijd wel oog voor de combi. Ploeger: ’Niet zo lang geleden kwam ik langs een metrostation in Chicago, en daar zag ik een rijtje van twintig fietsen staan. Ook daar zie je, in een land zonder fietscultuur, dat fietsers de combi met OV gebruiken.’

Jan Ploeger hielp in zijn studententijd de afdeling Delft oprichten. ‘De Fietsersbond, dat waren toen veel jonge mensen, en niet de minsten. Een van de oprichters van architectenbureau Mecanoo was er bijvoorbeeld bij. Ja, het was hip, er waren veel mensen die een bredere agenda hadden dan alleen fietsen: het ging ook over het milieu, over de rapporten van de club van Rome’. Bij veel gebeurtenissen rondom fiets en trein was Jan Ploeger zelf betrokken. Zo was hij aanwezig bij het beschreven huwelijksaanzoek van de spoorwegen in 1976. Hij was de belangrijkste auteur van de Fietsersbond-brochure die daarna werd gemaakt: ‘Fiets en trein op één lijn’, waarin een hele reeks ideeën beschreven stond hoe fiets en trein een betere combi kon worden.
Voor de Vogelvrije Fietser schreef hij elke twee maanden een artikel, bijvoorbeeld over de kosten van fietsen en de forensen die hij elke dag tegenkwam.