Fietsen in Berlijn is een gevecht. Activisten dromen van een fietsparadijs naar Nederlands voorbeeld. Dat willen ze afdwingen met een referendum. (tekst: Bertus Bouwman, foto’s: Steffen Roth)
‘Losers! Jullie zijn allemaal verliezers!’ Met twee middelvingers zwaait een man in een leren hesje driftig naar de voorbijtrekkende fietsmassa aan de Kurfürstendamm. Zijn herdershond kijkt de andere kant op. Fietsers die de opgewonden man op de stoep zien staan, lachen honend naar hem.
Elke laatste vrijdagavond van de maand trekt de protestbeweging Critical Mass door de stad, om de macht van de fietsers te laten zien. En dat al sinds 1997. Soms zijn het er een handjevol, bij slecht weer in de winter. Soms zijn het er meer dan 3000, zoals op deze zwoele zomeravond. Maar altijd rijdt de groep vanuit de ‘fietshel’ Kreuzberg een ronde van zo’n 40 kilometer dwars door de Duitse hoofdstad.
Een enkeling reageert woedend, probeert met zijn auto op de menigte in te rijden, maar de meeste toeschouwers moeten lachen. Ze klappen, zwaaien of filmen. Onder de fietsers zelf is de stemming uitgelaten; menigeen drinkt er een biertje bij. Relaxte rebellie met een glimlach.
Fietsreferendum: 100.000 handtekeningen
Fietsers in Berlijn hebben alle reden tot klagen, zegt Heinrich Strößenreuther. Hij fietst zelf steevast mee met de protestbeweging, maar vond dat er meer moest gebeuren. Dat bracht hem een jaar geleden op het idee om een referendum te organiseren en zo het stadsbestuur te dwingen meer voor fietsers te doen. ‘In vergelijking met steden als Amsterdam investeert Berlijn nauwelijks in betere infrastructuur.’
Het verlanglijstje van het referendum (Volksentscheid Fahrrad), waarvoor nadrukkelijk naar Nederland is gekeken, bestaat uit tien punten: 350 kilometer straten toewijzen waar fietsers voorrang hebben, op alle hoofdwegen strepen trekken zodat er een twee meter breed fietspad ontstaat, jaarlijks 75 gevaarlijke kruispunten verbeteren, makkelijker melden van scheve tegels en hinderlijke boomwortels, fietsenstallingen voor 200.000 fietsers bij stations, 50 maal een groene golf voor fietsers, 100 kilometer aan fietssnelwegen, een centrale fietscommissie die verantwoordelijk is voor het omzetten van de maatregelen in heel Berlijn en meer reclame maken voor fietsen.
Voor het referendum werden in juni 107.763 handtekeningen aan het stadsbestuur overhandigd. Er waren minimaal 20.000 nodig. Ze werden dankzij online acties en de inzet van veel vrijwilligers binnen vier weken opgehaald. Daarmee was het in één klap de succesvolste referendumaanvraag ooit.
Strößenreuther is een opvallende verschijning in de fietsbeweging. ‘De fietsende rebel in pak’, noemde Die Zeit hem. Met het breken van een lans voor de fietsers heeft hij eindelijk zijn doel gevonden. In vorige managementfuncties bij Greenpeace en Deutsche Bahn werkte hij aan milieuvriendelijkere verkeersconcepten, maar kon hij zijn ei niet kwijt. Met zijn huidige adviesbureau Clevere Städte lukt hem dat wél. ‘Fietsverkeer stimuleren is verreweg de meest effectieve manier om CO2 terug te dringen.’
Met het binnenhalen van zo veel handtekeningen is de eerste etappe gewonnen, zoals de activisten het zelf noemen. Nu moet de senaat stemmen of het proces verder gaat, anders volgt een nieuwe ronde waarvoor de initiatiefnemers minimaal 170.000 handtekeningen binnen moeten halen. Als alles lukt, kan de Berlijnse burger tegelijk met de Bondsdagverkiezingen in september 2017 ook stemmen over het fietsbeleid in de Duitse hoofdstad. De wetsverandering is bindend als de meerderheid vóór stemt en ten minste een kwart van de stemgerechtigden komt opdagen.
Toeterende hoofdredacteur
Strößenreuther is net aan komen fietsen bij de Siegessäule, een grote rotonde midden in het lommerrijke stadspark Tiergarten. Het is spitsuur. Tientallen fietsers haasten zich naar hun werk. Het lijkt wel of het er steeds meer worden, zegt de activist met een brede glimlach. ‘Exacte cijfers van de afgelopen maanden heb ik niet. Maar waar ik voorheen vooral fanatieke fietsers in complete wielrenuitrusting voorbij zag razen, zie ik steeds meer mensen in vrijetijdskleding of zelfs in pak langskomen. Het is extra urgent dat Berlijn de stad veilig maakt voor fietsers.’
Want veilig is het allerminst, vindt Strößenreuther. In de eerste helft van dit jaar kwamen in Berlijn al elf fietsers om het leven, evenveel als in heel 2015. ‘Vaak door rechts afbuigende automobilisten die niet over hun schouder hebben gekeken.’
Na de mooie lanen in het stadspark toont hij me het drukke stadscentrum, waar volgens hem veel mis is. Via de Brandenburger Tor en Unter den Linden draait de activist de Friedrichsstraße in met grote winkels en dure kantoorpanden. Hij wil laten zien wat er gebeurt als twee fietsers naast elkaar rijden. Iets wat verboden is in Duitsland. Een paar seconden later toetert al een dure Audi. De activist reageert direct. Parkeert zijn toerfiets midden op straat, pontificaal voor de auto, en loopt naar de bestuurder toe. Het blijkt een bekende Duitser te zijn. Stefan Aust, de hoofdredacteur van de krant Die Welt. Strößenreuther praat kort met hem en komt triomfantelijk terug. ‘Even deze meneer uitgelegd dat je op zo’n smal stuk als auto niet eens mag inhalen.’ Aust vermijdt gedoe en blikt stuurs voor zich uit.
De activist laat zich inspireren door de Nederlandse fietsprotesten uit de jaren zeventig en tachtig. ‘Altijd als er hier weer een ambtenaar zegt dat iets niet kan, wijs ik naar Nederland. Jullie zijn het levende voorbeeld dat het kan.’ En Berlijn heeft zo veel potentie, zegt hij. Nu al pakt 13 procent van de bevolking vooral de fiets. Dat is natuurlijk veel minder dan de 22 procent in Amsterdam, maar in absolute aantallen zijn we jullie al lang voorbij. Nu nog een goede infrastructuur.’
Nederlandse ambassade en de fiets
Hoewel zowel het stadsbestuur als de activisten zeggen dat ze fietsen in Berlijn willen bevorderen, is de onderlinge verhouding uiterst gespannen. De Nederlandse ambassade probeerde afgelopen voorjaar beide kampen bijeen te brengen op een dialoogavond.
Gastheer Kees van Laarhoven vertelt namens de ambassade dat de Nederlandse overlegcultuur de basis legde voor het succes van de fiets. De Duitse partijen proberen te polderen, maar na een halfuurtje gaan ze er als vanouds met gestrekt been in. Toch heerst er achteraf bij de borrel een positief gevoel ‒ ambtenaren en activisten praten met een Bretzel in de hand nog even na. ‘Het was voor het eerst dat ze tegelijk hun zegje konden doen’, vertelt ambassademedewerker Sanne Westra die het fietsdebat nauwlettend volgt.
Een maand later publiceert de Nederlandse ambassadeur Monique van Daalen op verzoek van de Berlijnse krant Der Tagesspiegel een opiniestuk met de kop ‘Ongevallen zijn de schuld van automobilisten’. Het artikel wordt enthousiast gedeeld in Facebook-groepen van activisten op internet. Vooral haar oproep dat de stad moet uitstralen dat fietsen niet gevaarlijk maar gewenst is, valt goed.
'Wij kunnen niet polderen'
Jens-Holger Kirchner is namens de Groenen verkeerswethouder van Pankow, met bijna 400.000 inwoners het grootste stadsdeel van Berlijn. Hij vertelde tijdens de dialoogavond zijn kant van het verhaal. Een paar maanden later geeft hij op zijn kantoor – behangen met fietssymbolen ‒ extra uitleg.
Kirchner wil de fietsinfrastructuur verbeteren, maar is geen fan van het referendum. ‘Deze stad is door de Pruisen niet gericht gebouwd op fietsers’, zegt hij met pretoogjes in onvervalst Berlijns. Dan serieus: ‘Als ik een kruispunt fietsvriendelijk wil maken, kost me dat 1,5 miljoen euro en heel veel bureaucratische planning. Meneer Strößenreuther doet vaak net alsof alles met een kwast verf is op te lossen. Zo simpel gaat het niet.’
De wethouder vindt de plannen niet toepasbaar in de praktijk. ‘Het is niet productief om je vast te leggen op het aanleggen van een aantal kilometers fietspad per jaar. Dat is net als de planeconomie in sovjettijden. Daar ga je onzinnige dingen van bouwen om maar aan het vereiste aantal kilometers te komen.’
De initiatiefnemers van het referendum vinden dat het stadsbestuur faalt. Een harde beschuldiging die niet goed valt in de hoogste bestuurlijke kringen, zegt Kirchner. ‘Vergeet niet dat we net 25 jaar herenigd zijn. Burgers eisten dat er meer voor auto’s werd gedaan, en dat gebeurde ook. Als mensen nu fietspaden eisen, dan volgt de politiek. Alleen kost dat tijd; zo werkt democratie. Door die harde woorden schiet de senaat direct in een kramp van verdediging. Dat is dus niet productief, het is geen dialoog meer.’ Hij schenkt een kopje thee in. ‘Hoe noemen jullie in Nederland dat ook alweer? Oh ja, polderen! Dat kunnen we hier niet.’
Tegelijk ziet hij ook positieve kanten aan het referendum. ‘Ze maken hierdoor wel de geesten rijp om prioriteit te geven aan fietsers. Dat is alleen maar een goede zaak.’
De stadsdeelwethouder deelt bovendien Strößenreuthers analyse dat Berlijners massaal de fiets hebben ontdekt de laatste jaren. ‘Ja, we zijn niet gek. De fiets is verreweg het meest efficiënte vervoersmiddel in de stad. Wie nu nog autorijdt, heeft te veel tijd over.’
Kampfradler en Wutradler
Kampfradler ‒ vechtfietsers. Het is een in Duitsland wijdverbreid scheldwoord voor roekeloze fietsers. Toen ik meer dan drie jaar geleden naar Berlijn verhuisde kon ik me er als keurig opgevoede Nederlander nauwelijks iets bij voorstellen. Niet op de stoep fietsen, hand uitsteken en netjes voor de streep wachten bij het verkeerslicht leek me de normaalste zaak ter wereld. En als je ze overtreedt, dan alleen als anderen er geen last van hebben.
Maar Berlijn maakt een vechtfietser van me. De verkeerslichten zijn zo inefficiënt afgesteld dat ik er meerdere per dag negeer. Soms word je zo woest van de weg afgetoeterd door brute automobilisten dat de stoep een veiliger heenkomen is.
Als er al fietspaden zijn, dan kom ik er dagelijks auto’s of grof vuil op tegen. Voetgangers doen net alsof een fiets wel het laatste is dat je kunt verwachten op het fietspad. Die dagelijkse portie doet je als vanzelf transformeren in een Wutradler, een woedende fietser.
Ik ben ook een voorzichtige fietser geworden. Je moet ervan uitgaan dat niemand je ziet. Duitsers mogen graag hoog opgeven van hun eigen rijkunsten. Maar in spiegels kijken, defensief rijden en overzicht houden in complexe situaties kunnen ze wat mij betreft te vaak niet. Volgens mij hebben veel Nederlanders veel beter op de weg leren letten dankzij intensieve verkeerslessen op school en omdat het in ons drukke landje simpelweg van levensbelang is. Bovendien weet elke automobilist hoe een fietser denkt, en in de meeste gevallen geldt dit andersom ook. In Duitsland is dit inlevingsvermogen vaak ver te zoeken.
Toch is kritiek van Duitse automobilisten op de Kampfradler die het als een geuzennaam gebruiken vaak terecht. Ik snap dat veel fietsers – murw gebeukt door de dagelijkse agressie en bijna-ongevallen – vanzelf vechtfietser zijn geworden. Het is vechten om een eigen plekje op de weg. Maar wanneer fietsers ook elkaar tot last worden door roekeloos gedrag, elkaar niet de ruimte geven, of volstrekt onvoorspelbare manoeuvres uithalen, dan groeit daar ook de irritatie. Ze maken het er voor hun medefietsers niet beter op.
In Nederland stond ik er nooit bij stil dat ik fietser was. In Duitsland ben ik onderdeel geworden van een groep zoals motorrijders en vrachtwagenchauffeurs. Misschien maakt juist dát fietsen in Berlijn wel extra leuk. Je geniet samen met andere fietsers van je vogelvrijheid als je weer een file inhaalt waar de afgunst zich zichtbaar opstapelt.
Fietsen met een beetje woede in je buik en een extra grote glimlach. Zo heeft de fietsstrijd iets in me losgemaakt. Die keurige Nederlandse fietser is nu een Berlijnse rebel op twee wielen.
Word lid van de Fietsersbond
Steun de belangenbehartiger van fietsend Nederland en ontvang heel veel voordeel!