Mercedessen hebben Albanië ingenomen

Op de drukke Skanderbeg-boulevard rijdt een bejaarde man op een al even bejaarde fiets. Hij rijdt alleen niet rechts, maar aan de linkerkant. Hij nadert ‒ volle tassen aan zijn stuur ‒ een rotonde… en draait die doodleuk links op. Geen getoeter of gescheld van automobilisten, maar ruim baan voor de bejaarde fietser. Huh? Dit is toch de beruchte macho Albanese verkeersjungle, waar oude Mercedessen het voor het zeggen hebben? Mis: in de Noord-Albanese stad Shkodra (of Shkodër), is de fietser de baas, niet in de laatste plaats omdat ze met zovelen zijn. Ze staan boven aan de verkeershiërarchie, verheven boven de auto en ver verheven boven paard-en-wagen, waar ze in het ‘moderne’ Shkodra zo langzamerhand wel genoeg van hebben. De Albanese stad lijkt soms wel een beetje op Amsterdam, met twee verschillen: in Shkodra hoef je je fiets niet op slot te zetten. En fietsen op de stoep: echt zéér onbeleefd. 

Shkodra, met zo’n 115.000 inwoners de vierde stad van het land, is de enige stad in Albanië, of zelfs in heel Zuidoost-Europa, met een heuse fietscultuur. Jong en oud, man en vrouw, mantelpakje of boerenkiel, islamitisch, orthodox of rooms-katholiek ‒ iedereen fietst. Niet omdat de wegen zo goed zijn ‒ integendeel. De belangrijkste oorzaak ligt in het communistische verleden: tijdens de wrede dictatuur van Enver Hoxha (1945-1985) en daarna tot begin jaren negentig tijdens het regime van Ramiz Alia, was het niet toegestaan om privébezit te hebben, en zeker geen auto; auto’s waren voorbehouden aan de partijbonzen. Alleen een fiets, dat mocht wél. Sterker: het werd een ideaal in Hoxha’s dubieuze heilstaat om iedereen op de fiets te krijgen. In propagandafilms, -muziek en -schilderijen werd de fietser geportretteerd als jeugdig en atletisch. De fiets stond voor voorspoed en welvaart. In heel Albanië bloeide tijdens het communisme de fietscultuur, maar die overleefde alleen in Shkodra. Deels uit trots en excentriciteit, zo wordt gezegd, maar zeker ook uit pragmatische, financiële motieven: de regio bleef economisch lang achter op andere delen van het land. Maar misschien wel de belangrijkste reden: in Shkodra en omgeving is het relatief vlak.

De fiets wordt ‒ net als tijdens het communisme ‒ vooral praktisch ingezet, om van a naar b te komen (b is niet zelden de fabriek) en om dingen te vervoeren. Zomaar voor de lol een stukje fietsen zit (nog) niet in de genen van de Albanees. Al is het flaneren op de fiets sinds de komst van een hippe, autovrije boulevard in Shkodra toegenomen.
Onderzoek van een paar jaar geleden wees uit dat 29 procent van de inwoners fietst. De auto is goed voor 24 procent. In een top 10-lijstje van Europese fietssteden scoort Shkodra met dit cijfer hoger dan een fietsstad als Brugge en iets lager dan Münster, de ‘fietshoofdstad’ van Duitsland. Op een lijstje met steden in Zuidoost-Europa staat de Albanese stad eenzaam aan kop, gevolgd door Ljubljana en Thessaloniki (beide 10 procent). Nog een opvallend feitje: Shkodra is Europees kampioen in het aantal fietsenrekken per vierkante meter.
Ter vergelijking: in hoofdstad Tirana, waar tijdens het communisme nog massaal gefietst werd, is het fietsaandeel gekelderd tot een schamele 3 procent. De inwoners kozen na de omwenteling massaal voor de auto, bij voorkeur een Mercedes. Hét symbool van westerse vrijheid en vooruitgang. In 1992 reden er nog 12.000 auto’s rond in heel Albanië. En in 2004 reden alleen in de hoofdstad al 300.000 auto’s rond. Tirana slibde dicht. En voor wie nog wilde fietsen, werd het te vies en gevaarlijk op straat. Toch zijn ook hier ‒ mede dankzij de inzet van heuse fietsactivisten ‒ de laatste jaren serieuze projecten gaande met een ‘ecologisch’ huurfietsplan en nieuwe fietspaden. Er zijn zelfs verkeerslichten voor fietsen: zover zijn ze zelfs in Shkodra dan weer niet.

Ze moesten er eerst door buitenlanders op gewezen worden, maar de laatste jaren hebben de inwoners van Shkodra zelf door dat ze een unique selling point in handen hebben. Hier en daar verrijzen kunstwerken van fietsen in het straatbeeld, er worden ‘fietsdagen’ gehouden, waarbij het centrum autovrij wordt gemaakt, en ondernemers zetten fietsjes in de etalage. Nu nog winkels waar ze degelijke rijwielen verkopen én fietsverhuurbedrijven, want wie fietsstad Shkodra optimaal wil ervaren, moet zelf op de fiets springen. Vooralsnog is er slechts één plek waar je fietsen kunt huren: het sympathieke Italiaans-Albanese hostel Mi Casa es tu Casa. Voor vijf euro huren we een dag een paar oude fietsen.
We rijden in het westen de stad uit en nemen de magnifieke route langs het Meer van Shkodra, richting Montenegrijnse grens. De route voert langs de (vissers)dorpjes Shirokë en Zogaj, en slingert langzaam omhoog, met fraaie uitzichten over het meer, met een oppervlakte van 370 vierkante kilometer het grootste van de Balkan. De eerste kilometers buiten de stad voeren over een bijna onwerkelijk mooi vijf kilometer lang tweebaansfietspad. ‘Waarschijnlijk het enige échte stuk fietspad van Albanië’, zegt Ian, die we onderweg tegenkomen. ‘In elk geval het mooiste.’ De gespierde Albanese dertiger woont al jaren in Italië. Hij keert iedere zomer terug naar zijn moederstad en maakt dan tochtjes op zijn oude mountainbike. Altijd langs het meer, tot de moskee, waar de verharde weg ophoudt. Iets verderop ligt de grens met Montenegro. Daar is hij nooit geweest. ‘Vroeger werd me altijd verteld dat je daar doodgeschoten zou worden door soldaten. Ik durf er nog steeds niet heen.’
In Italië houden ze niet van fietsers, zegt hij. Ze rijden je van je sokken. ‘Hier in Shkodra ben je de baas op de weg.’
Net voor we samen op de terugweg de stad weer inrijden, moeten we over een houten fietsbrug de rivier de Buna over. ‘Euh, ik zou even afstappen als ik jullie was’, waarschuwt Ian. Met de fiets aan onze hand lopen we over de brug, die vol gaten blijkt te zitten, zo groot dat er bijna een hele fiets in past. Oh ja, ook dat is Albanië.