Heeft Nederland witte fietsen nodig?

_deelfiets_los1

Het Witte Fietsenplan is een Nederlandse vinding die wereldwijd navolging heeft gekregen. Maar het moderne fietsdelen heeft hier geen voet aan de grond gekregen. Gaat dat veranderen?

 Amerika heeft 54 steden met een fietsdeelsysteem, in Frankrijk zijn dat er 32, en in Nederland? Als je OV-fiets niet meerekent blijft het hier beperkt tot een paar kleinschalige initiatieven. Dat is opmerkelijk, want deelfietsen is een Nederlandse uitvinding. Het Witte Fietsenplan van Luud Schimmelpennink uit 1965 is het fietsdeelsysteem in oervorm, wit geschilderde fietsen zonder slot die zo gemakkelijk van gebruiker konden wisselen. Altijd een fiets bij de hand. ‘De witte fiets symboliseert eenvoud en hygiëne tegenover de protserigheid en vuilheid van de autoritaire auto’, aldus de Provokrant van toen.

Domme fietsen
De deskundigen zijn het er niet helemaal over eens of het Witte Fietsenplan een paar seconden of een paar dagen heeft bestaan, maar het was gauw afgelopen. Het idee bleef. Er kwamen witte fietsen in het Nationaal Park De Hoge Veluwe. In de jaren negentig reden in Kopenhagen de Bycycklen (1995), de grappig ogende fietsjes die je net als een boodschappenkarretje met een muntstuk uit het rek haalde.
In 1997 werd in Rennes het eerste moderne systeem gelanceerd. Ook wel de derde generatie deelfietsen genoemd, na het Witte Fietsenplan en de Deense boodschappenkartechniek. Velo à la carte werkte met dockingstations en magneetkaarten. Dat systeem met slimme rekken en domme fietsen betekende een doorbraak voor de deelfietsen. Het was de wegbereider voor Vélib’ in Parijs en Bicing in Barcelona. Het succes werkte aanstekelijk en Londen heeft inmiddels zijn Boris Bikes en New York de fietsen van Citibank. Wat blijft, is het gemopper op het gebrek aan fietscomfort.
Belangrijk bij deze bloei was de rol van bedrijven als JC Decaux en Clear Channel die gespecialiseerd zijn in buitenreclame. Zij organiseerden het fietsdeelsysteem vaak als deel van de deal om in een stad buitenreclame te mogen exploiteren. Ook vervoerders zoals het Franse Keolis en Transport for London gingen zich ermee bemoeien en er verschenen heuse deelfietsbedrijven zoals het Amerikaanse Alta Bikeshare.

Ik heb al een fiets
Maar aan Nederland is dat allemaal voorbijgegaan. Belangrijkste oorzaak: iedereen heeft al een fiets. En veel steden beginnen nou juist met deelfietsen om hun inwoners aan de fiets te laten wennen.
We hebben dus gewoon geen deelfietsen nodig. En toch. Er blijven altijd momenten dat die eigen fiets niet bij de hand is, zoals wanneer je op een station aankomt. De OV-fiets (sinds 2000) is niet voor niks zo’n daverend succes.
En zo zijn er meer momenten te verzinnen: na het werk nog even een vriendin bezoeken aan de andere kant van de stad, na het parkeren aan de rand van de stad, al winkelend nog even naar die speciaalzaak net buiten het centrum.
Zou zo’n deelfietssysteem toch niet iets zijn voor een Nederlandse stad? In een poging om Nederlandse ambtenaren en politici warm te krijgen voor de deelfiets organiseerden adviesbureaus APPM en The New Drive een excursie naar Antwerpen.
Waarom Antwerpen? Antwerpenaren zijn geen Amsterdammers, maar het zijn ook geen Amerikanen. Ze fietsen een beetje. Ongeveer de helft van de Antwerpenaren heeft een fiets. En sinds 2011 hebben ze de Velo, een fijnmazig stadsbreed fietsdeelsysteem, dat floreert naast de Belgische tegenhanger van de OV-fiets, de Blue Bike. Op dit moment zijn er 150 stations (in het gebied binnenstad tot aan de ring R1) met 1800 fietsen. Na uitbreiding in het gebied buiten de ring R1 (voorjaar 2017) heeft Antwerpen een systeem met 3150 fietsen en 270 stations.

Koen Kennis
De deelfiets is een groot succes, vertelt de schepen (wethouder) van mobiliteit van Antwerpen, Koen Kennis. Er worden zo’n 35.000 jaarkaarten (37 euro) verkocht. Bijna 10.000 ritten worden er dagelijks gemaakt. Dat houdt in dat elke Velo dagelijks zo’n vijf tot zes keer gebruikt wordt. De tevredenheid van de gebruikers is zeer hoog. Er staan 8000 mensen op de wachtlijst voor een jaarkaart. De Velo is zo’n succes dat de schepen het gewoonweg niet meer kan afschaffen, ook al kost het hem 2,9 miljoen euro per jaar aan exploitatie, na uitbreiding zelfs 5,1 miljoen.
Van de mensen die een eigen fiets hebben (73 procent van de gebruikers), is de helft die eigen fiets minder gaan gebruiken na introductie van de Velo, 45 procent gebruikt hem evenveel en 4 procent gebruikt hem meer.
Vaak zie je iemand op een gewone fiets naast een Velo fietsen. Een Velo-abonnement is heel handig als je gasten hebt. Volgens de schepen is het gebruik van de Velo vooral ten koste gegaan van het gebruik van bus en tram.

Onderzoek
Zit de Nederlander hierop te wachten? Sommige bedrijven en gemeenten denken van wel, al pakken ze het niet zo grootschalig aan als in Antwerpen. Op bedrijventerrein Lage Weide in Utrecht loopt een proef met Gobikes (witte e-bikes met een tablet op het stuur).
En in Amsterdam begint het bedrijf Urbee met 300 elektrische deelfietsen. De gemeente steekt er via een klimaatfonds ook geld in. De komende jaren moeten er 1500 Urbee-fietsen komen. Een app leidt je naar de dichtstbijzijnde fiets ergens in een stalling en met een pincode maak je het slot open. Kosten: vier euro per uur. Het bedrijf richt zich vooralsnog op bedrijven.
Een ander initiatief dat afgelopen voorjaar veel publiciteit kreeg, zijn de Gobikes in Rotterdam. Uiteindelijk moeten ze overal te vinden zijn, maar voorlopig is het begin voorzichtig: vier tot vijf locaties in het centrum van Rotterdam. Het doel is 450 Gobikes eind 2017. De drie daarop volgende jaren wil Gobike doorgroeien naar 2000 fietsen op ongeveer 150 locaties. Dan begint het inderdaad te lijken op de buitenlandse voorbeelden. Het de vraag of de witte e-bikes met tablets op het stuur een succes worden. Anders dan in Antwerpen wil de gemeente Rotterdam er niets voor betalen (ze helpt wel door het beschikbaar stellen van locaties). Gobike moet genoeg bedrijven zien te vinden die lid willen worden.
Ook Hopperpoint richt zijn pijlen in eerste instantie op het bedrijfsleven. Directeur Coen Vermeulen van Hopperpoint heeft totaal niet de ambitie om een fijnmazig netwerk naar Vlaams voorbeeld op te tuigen. Hij heeft nu vier stations in exploitatie in Eindhoven en Tilburg; aan het eind van het jaar moeten dat er tien zijn. ‘We gaan uit van waar behoefte is.’ Klanten kunnen hotelgasten zijn zoals bij het eerste Hopperpoint bij een Van der Valk-hotel, of ambtenaren bij een stadskantoor. Vermeulen hoopt vooral werkgevers te interesseren die een abonnement voor hun werknemers kopen, bijvoorbeeld op een ‘groot bedrijventerrein waar een stukje met de fiets reuzehandig is’.

Potentie
Maar zou je niet gewoon OV-fiets kunnen uitbreiden in plaats van telkens maar weer iets nieuws verzinnen? Of je OV-fiets nu een echt fietsdeelsysteem noemt of niet, het is heel succesvol. In 2015 was OV-fiets goed voor 1,88 miljoen ritjes, weer meer dan 20 procent groei ten opzichte van het jaar daarvoor.
En als deelfiets in de stad heeft OV-fiets potentie, bewijst een klein maar succesvol experiment dat de gemeente Utrecht met NS uitvoerde met twee OV-fietspunten in de stad. Daar staan OV-fietsen op straat naast een speciale zuil, waar abonnementhouders met wat handelingen een sleutel voor de fiets kunnen bemachtigen. De gemeente wil graag uitbreiden met nog vijf locaties. Er is dus meer mogelijk met de OV-fiets.
Maar NS heeft de handen vol aan de groeispurten van de laatste tijd. Überhaupt voldoende OV-fietsen bieden op de piekstations (zoals Den Haag CS, Utrecht CS en Amsterdam CS) is op dit moment al moeilijk genoeg.
Mariska Slots, directeur van Calllock, het bedrijf dat de techniek levert achter Hopperpoint, verwacht dat er in Nederland ‘over vijf jaar meerdere aanbieders van deelfietssystemen zijn, die zich op specifieke doelgroepen gaan richten’. Als voorbeeld noemt ze fietshuur bij autoparkeerplaatsen of een aanbieder van ‘hele mooie’ e-bikes.
Een lappendeken is goed nieuws. We krijgen meer mogelijkheden. Maar dat betekent ook allemaal verschillende pasjes en apps. Daarom pleit Ronald Haverman (ooit uitvinder van het OV-fietssysteem en nu adviseur op het gebied van fietsdelen) voor een open standaard die door verschillende deelfietssystemen kan worden gebruikt, zodat je met een pas, bijvoorbeeld je OV-chipkaart, al die systemen kunt gebruiken. Of dat ervan komt, valt te bezien.

Eind december 2016 werden de Syntus deelfietsen in Leusden en Apeldoorn in gebruik genomen: ‘Mooie VanMooffietsen met een wat zwaar slot.’

Karin broer

Karin Broer

Freelance redacteur van de Vogelvrije Fietser

Reageer op dit onderwerp op ons forum

Samen fietsen we beter!

Word lid