In mei 1998 presenteerde de Fietsersbond zeven concrete wensen voor het nieuwe kabinet Paars II. Nu, bijna vier jaar verder, maakt de Fietsersbond de balans op. Blij zijn we met de vernieuwing van stationsstallingen, maar het wordt hoog tijd dat ook fietsdiefstal aangepakt wordt.
Na de afronding van het Masterplan Fiets in 1996 (een groot stimuleringsplan van het Rijk voor de fiets) moest het fietsbeleid op rijksniveau anders vormgegeven worden. Om te zorgen dat het stimuleren van fietsbeleid op de politieke agenda zou blijven staan formuleerde de Fietsersbond zeven wensen. Die wensen waren goed voor 1,2 miljard gulden, verspreid over vier jaar.
Eerste succes voor de fiets
Direct na de start van Paars II ging de toenmalig nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat Netelenbos voortvarend aan de slag. Het eerste fietssucces kon snel na het aantreden van het nieuwe kabinet gevierd worden. De Fietsersbond en ANWB hadden in 1997 de stallingsproblemen van fietsers bij de stations in kaart gebracht en dat gepresenteerd in een onderzoeksrapport. Netelenbos bleek gevoelig voor deze problemen; bij de eerste begrotingsbehandeling van Paars II trok ze 460 miljoen gulden uit om de stationsstallingen te vernieuwen en te verbeteren. In 2006 zullen alle stallingen bij stations beter, ruimer en prettiger zijn. De Fietsersbond had om 400 miljoen gevraagd en 460 miljoen gekregen. De eerste wens kon afgestreept worden.
OV-fiets
Op het gebied van fiets en openbaar vervoer is de afgelopen jaren een tweede succes behaald: de OV-fiets. Wil het openbaar vervoer een goed alternatief zijn voor de auto, dan zal het natransport verbeterd moeten worden. De Fietsersbond bedacht een oplossing in de vorm van de OV-fiets, een huurfiets die voor vijf gulden per keer met een pasje op ieder station verkrijgbaar is. De minister besloot 5 miljoen gulden beschikbaar te stellen voor een praktijkproef.
Ook op andere punten is de afgelopen vier jaar vooruitgang geboekt, zij het minder. Zo werd er een korte rittenproject opgestart, waar de Fietsersbond om gevraagd had. De ministeries van VROM, Economische zaken en Verkeer en Waterstaat startten een projectteam dat in 2000 en 2001 2,4 miljoen mocht besteden aan het kort houden van de afstanden en het stimuleren van het gebruik van alternatieven voor de auto op die korte afstanden. Dat projectteam richtte zich vooral op de vermindering van het autogebruik. Verandering van wetten en regels op dit gebied, een wens van de Fietsersbond, is door dit projectteam helaas niet opgepakt. Omdat in het nieuwe Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP, de rijksvisie op het vervoer in de komende tien jaar) het beleid voor de korte afstanden ook nauwelijks genoemd werd, besloot de Fietsersbond samen met Stichting Natuur en Milieu en de ANWB een Actieplan Korte Afstanden te presenteren. Dat had succes: in het NVVP kwam een uitgebreide paragraaf over korte ritten. De fiets heeft zelfs een eigen hoofdstuk gekregen en komt op veel andere plaatsen in het plan terug. De Fietsersbond hoopt dat al die aandacht in de beleidsnota ook tot echte veranderingen in het beleid gaat leiden.
Fietsberaad
Het door de Fietsersbond gewenste kennis- en innovatiecentrum fietsbeleid heeft vorm gekregen in het Fietsberaad, dat in september 2001 is opgericht. Het Fietsberaad wil praktische problemen van gemeenten en provincies aanpakken en heeft daartoe een jaarlijks budget van 1 miljoen plus een secretaris tot haar beschikking. Het geringe budget van het Fietsberaad vormt misschien een probleem om belangrijke fietsonderwerpen zoals wachttijden voor stoplichten ook echt bij de ambtenaren die ermee bezig zijn aan te kaarten.
Ook op de wensenlijst stond een humane schadevergoeding voor verkeersslachtoffers. Paars II had wat die wens betreft zo aan de slag gekund met het wetsvoorstel van Paars I, dat een duidelijke aansprakelijkheidswetgeving voorstond. Volgens dat voorstel zouden automobilisten zich verplicht moeten verzekeren. De verzekering van de automobilist zou bij een ongeluk de schade van de fietser (ongeacht zijn of haar schuld) moeten vergoeden. Eindeloze procedures over de schuldvraag worden op deze manier vermeden. Helaas deed Paars II juist een stap terug. Minister Korthals van Justitie lanceerde een nieuw en slechter voorstel, waarin de schuldvraag toch weer van belang werd. Dit voorstel is tot nu toe echter niet in de Tweede Kamer besproken. Wat de Fietsersbond betreft gaat dit voorstel de prullenbak in en wordt het oude voorstel van minister Sorgdrager eruit gehaald.
Verkeersveiligheid
De verkeersveiligheid kan veel beter worden wanneer het aantal 30- en 60-kilometergebieden uitgebreid wordt. De Fietsersbond had hiervoor in 1998 een bedrag van 450 miljoen van het Rijk gevraagd. Netelenbos heeft tot nu toe 132 miljoen gulden uitgetrokken voor de afronding van Duurzaam Veilig I (waar die 30- en 60-kilometergebieden onderdeel van uitmaken). Dit betekent dat het langer gaat duren dan de Fietsersbond gehoopt had. Door de ophoging van de GDU-gelden (subsidie waarmee gemeenten en provincies infrastructuur kunnen aanleggen en onderhouden) vanaf 1 januari 2003, kunnen gemeenten dan wel zelf beslissen of ze versneld de 30- en 60-kilometer gebieden willen aanleggen. Maar doordat de grens voor projecten die uit die GDU-pot betaald moeten worden opgetrokken wordt van 25 miljoen naar 500 miljoen gulden, moet een fietspad gaan concurreren met bijvoorbeeld een busbaan.
Ook de discussie over de voorrangsregels op rotondes binnen de bebouwde kom is nog niet beslecht. De Fietsersbond wil dat fietsers binnen de bebouwde kom op rotondes voorrang hebben op het autoverkeer. Op het merendeel van de rotondes is dat al het geval, maar sommige provincies zoals Drenthe blijven de fietser uit de voorrang houden. De duidelijkheid en de veiligheid zijn daarmee niet gediend. Het is dus hoog tijd voor wetgeving om uniformiteit af te dwingen.
Maar er zijn ook wensen niet uitgevoerd. Hoewel er veel regionale projecten voor fietsbewegwijzering gestart zijn, is er geen landelijk, uniform systeem van de grond gekomen. Veel belangrijker nog is dat de wensen om fietsdiefstal aan te pakken, onvervuld gebleven zijn. De Fietsersbond vindt dat het Rijk de fietser op dit punt in de steek laat. Het aantal gestolen fietsen is enigszins teruggedrongen, maar is nog steeds veel te hoog. In de praktijk doet het Rijk echter niets om haar burgers tegen deze enorme overlast te beschermen. Er is dan wel een werkgroep ingesteld waarin allerlei partijen zitten, maar het overleg in deze werkgroep leidt niet tot resultaten. Het Rijk neemt geen enkele beslissing, stelt geen geld beschikbaar en het ziet er ook niet naar uit dat dit binnenkort gaat gebeuren. De Tweede Kamer stelt regelmatig vragen aan de ministers die het probleem van fietsdiefstal aan moeten pakken, maar tot nu toe verwijzen die ministers naar de verwachte uitkomsten van die werkgroep. Dit is Haagse stroperigheid ten top.
Fietsdiefstal
De antidiefstalchip zou de opsporing van gestolen fietsen kunnen helpen, maar de politie heeft tot nu toe geen toezegging gedaan om die chip intensief te gaan gebruiken. Mocht ze dat wel gaan doen, dan loopt het nog steeds spaak, omdat er geen landelijk politieregistratiesysteem van gestolen fietsen is. Een in Amsterdam aangegeven fiets vindt de politie in Rotterdam nooit terug in de computer. Een ander probleem is de capaciteit: per korps is er vaak maar één scanner om de chips uit te lezen en er zijn bovendien niet genoeg agenten om de controles werkelijk uit te voeren. Omdat het Rijk geen (wettelijke) randvoorwaarden aan de antidiefstalchip stelt, zijn er nu bovendien twee verschillende chips op de markt. Het is hoog tijd dat de politiek en andere partijen fietsdiefstal nu echt gaan aanpakken.
In de afgelopen vier regeringsjaren is ruim 600 miljoen – de helft! – van de gevraagde extra 1,2 miljard voor fietsbeleid geïnvesteerd in de fiets. De Fietsersbond had natuurlijk op meer gehoopt, maar wensenlijstjes zijn altijd ambitieus. Inhoudelijk kiezen voor de fiets heeft Paars II niet gedaan. Ze heeft besloten om de meeste verantwoordelijkheden bij de gemeentes en provincies neer te leggen. Maar daarmee is volgens de Fietsersbond het beleid niet klaar. Het Rijk blijft verantwoordelijk voor de samenhang in het beleid en voor de randvoorwaarden waarbinnen de provincies en gemeentes goed fietsbeleid kunnen voeren. De aanpak van fietsdiefstal en een goede aansprakelijkheidswetgeving horen hier duidelijk bij.
Miriam van Bree, beleidsmedewerker Fietsersbond
Vogelvrije Fietser, januari 2002