Gehl Architects adviseert van New York tot Londen, Mexico city en Melbourne maar ook Rotterdam hoe deze steden duurzamer kunnen worden. 'Veel architecten ontwerpen steden op dezelfde manier waarop ze een theelepel hebben leren vormgeven. Dat werkt niet'
'De fiets is een middel, niet het doel', zegt Helle Søholt, partner van Gehl Architects op hun kantoor in het centrum van Kopenhagen. 'Het doel is een leefbare, duurzame stad. Een duurzame city slaat niet alleen op milieu. Het gaat ook om sociale duurzaamheid, om kwaliteit van leven. Al die eenzame mensen die naar de psychiater moeten. Dat kost kapitalen. Net zoals overgewicht. In sommige landen gaat de levensverwachting omlaag omdat mensen te dik worden. Overgewicht kost ook klauwen met geld. Onze visie is dat een stad een plek moet zijn waar mensen elkaar kunnen zien en ontmoeten. Het is nog te vaak zo dat het doel van stedenplanning de doorstroom van verkeer lijkt te zijn. Verkeer is geen doel. Verkeer is deel van het stadsleven, niet andersom.'
‘We zijn toch geen Italianen!’
Jan Gehl van Gehl Architects zorgde er in 1962 voor dat winkelstraat Strøget afgesloten werd voor verkeer. Dat was toen revolutionair. Gehls voorbeeld was Venetië: geen auto's, maar straten vol mensen. Het afsluiten van de straat ging niet zonder slag of stoot. 'Wij zijn toch geen Italianen', riepen de Denen. Winkeliers waren bang dat ze de tent wel konden sluiten. Het tegendeel bleek waar. Strøget is nu een heel populaire winkelstraat. Inmiddels zijn er nog drie straten afgesloten voor verkeer en ligt de straat in een van de grootste autovrije gebieden van de wereld. De Denen lijken inmiddels wel Italianen. Overal staan terrasstoelen op straat met dekens tegen de kou. Bovendien is het aantal forensenritjes dat met de fiets afgelegd wordt in Kopenhagen flink gestegen tot 37 procent. De Kopenhagenezen zijn gehecht geraakt aan de buitenlucht.
Tellen is de basis
Hoe pakt een stad zoiets aan? Simpelweg straten afsluiten voor het verkeer en een paar fietspaden aanleggen? Søholt: 'In Kopenhagen hebben we er dertig jaar over gedaan om te komen waar we nu zijn. Dat ging niet volgens een masterplan. Een stad moet zich kunnen ontwikkelen. Een duurzame stad krijg je niet van vandaag op morgen, maar ik wil niet zeggen dat het niet sneller kan. In New York was binnen twee maanden nadat het plan er lag een fietspad aangelegd bijvoorbeeld.'
Tellen
Steden van over de hele wereld vragen Gehl Architects om advies. Rotterdam bijvoorbeeld. Jan Gehl adviseerde daar om het water beter te benutten en parkeerplaatsen aan de kade te vervangen door wandelpaden en terrassen. Ook in Rotterdam zijn winkeliers bang dat minder plek voor de auto minder omzet betekent, maar die angst kan Gehl wegnemen met harde cijfers. Want hoewel duurzaamheid en een holistische aanpak sommige mensen vaag in de oren klinkt, baseert Gehl zich op metingen. Niet voor niets hangt bij de ingang van Gehl architects een bak met tientallen tellers. Het tellen is de basis van het advies.
Wandelaars
Søholt: 'Jan Gehl deed het vroeger al en nog steeds is het eerste wat we doen als we een nieuwe stad adviseren: tellen. We schakelen mensen in van plaatselijke universiteiten die overal, in verschillende seizoenen en op diverse tijdstippen voorbijgangers tellen. Meestal worden in onderzoeken alleen automobilisten geteld. Wij tellen ook voetgangers en fietsers. Die cijfers zijn soms al confronterend. Zoveel wandelaars!, zeggen beleidsmakers dan.'
Cultuur
Het gaat bij Gehl Architects niet alleen om de hardware (infrastrucuur), maar ook om de software (bouwen aan een cultuur waar mensen fietsen en wandelen normaal vinden). Søholt: 'Zo'n cultuurverandering kost tijd. Het is een proces van jaren.' Ze vertelt over New York. Daar zijn nu stroken asfalt van het autoverkeer afgesnoept om er wandelpaden en terassen aan te leggen. Het ziet er heel simpel uit. Het gedeelte van het asfalt dat voor wandelaars en terrassen is vrijgemaakt is geverfd.
Bestemming
En is een prettige stad voor Denen ook een prettige stad voor Chinezen? Søholt: 'Er zijn twee dingen: comfort en cultuur. Mensen zitten overal op dezelfde manier op een bank, dat is comfort. Ze lopen weg voor gure wind en als het te warm wordt, zoeken ze de schaduw op. Hoge gebouwen nemen in Denemarken te veel van de warmte weg, maar in Dubai kan dat best prettig zijn. Aan de andere kant heb je culturele verschillen. Een plein is voor Aziaten een plek voor militaire parades. In Amerika is een probleem dat mensen het hebben van een auto als een deel van hun cultuur beschouwen en ze vinden dat ze het recht hebben om overal met de auto te kunnne komen. Nee, zeg ik dan. Je hebt het recht om je bestemming te bereiken, maar dat hoeft niet met de auto te zijn.'
Belgrado en Mexico City
Routinewerk wordt het nooit, volgens Søholt. 'Elke stad is weer anders. Ik was heel verrast om te zien dat in Belgrado zo'n uitbundig avondleven op straat is. Ze zitten niet zoals in Denemarken ’s avonds allemaal binnen. Dat is iets om trots op te zijn en daar kun je op voortbouwen.'
Een ander project is Mexico City, de eerste stad in een ontwikkelingsland voor Gehl Architects. Søholt: 'Ze moeten iets doen. De gemiddelde snelheid van een auto in Mexico City is 12,5 kilometer per uur. Ze hebben alles al geprobeerd, ook wegen boven elkaar. Mexico City is bereikbaar via een aantal supersnelwegen met veel banen. Tussen de supersnelwegen liggen zestien wijken met relatief smalle straten, waar je met de auto niet lekker door rijdt. Ons advies is om het openbaar vervoer over de supersnelwegen te verbeteren en een fietstructuur aan te leggen in de wijken zodat mensen uit de wijken met de fiets naar de busstations kunnen komen. Helaas is Mexico zwaar getroffen door de crisis dus gaat het wat langzamer dan gehoopt. Wat ook nieuw is en wat we in de ontwikkelde westerse landen nog niet waren tegengekomen was is het vertrouwen. Ze durven daar een fiets niet zomaar buiten te zetten. Ze zijn bang op straat. De sociale onveiligheid is groot.'
Idealisten?
Søholt reageert voorzichtig op de vraag of Gehl Architects uniek is in zijn aanpak. Ze noemt een bureau in Londen dat ook bewegingen van mensen en verkeer meet, maar dat is toch weer heel anders. 'Ja, ik denk wel dat we uniek zijn. Als een stad wil dat we alleen naar de plattegrond van een stad kijken, zeggen we altijd dat ze willekeurig welk bureau kunnen vragen. Wij zorgen voor zowel hardware als software, we plempen geen gebouwen neer. Als de burgemeester lintjes wil doorknippen van grootste werken die hij na zijn ambtstermijn nalaat vinden wij dat prima, maar dat speelt zich af in de marge. Dat is niet waar het bij ons wezenlijk omgaat. Het gaat ons om de ruimte tussen de gebouwen. Dat is soms lastig. Onze projecten zijn lange termijn. Daarom moeten we niet alleen met de politici praten, want die zijn vaak na vier jaar weg. We praten met de planners.'
Kwaliteit van leven
Idealisten? 'Wij hebben een bepaalde visie waar we in geloven. Er zijn te veel architecten die zich met stedenbouw bezig houden. In hun opleiding leren ze hoe ze een mooi gebruiksvoorwerp als een theelepeltje moeten ontwerpen. Dat kunnen ze dan ook heel goed. Maar als ze een stad ontwerpen, passen ze diezelfde principes toe en dan gaat het mis. Ons gaat het niet om mooie gebouwen, maar om kwaliteit van leven.'
Categorieën