header_knooppunt

Vergeten fietsverbindingen bij bouwprojecten, een reconstructie

In Vught spelen grote infrastructurele werken: de verbouwing van de N65 en het grote spoorproject PHS. Denkt er wel iemand aan de fietsverbindingen?

Afbeelding1
Het spoor en de N65 kruisen elkaar in Vught

Klachten over de N65 zijn bijna zo oud als de weg zelf, maar zo’n 10 jaar geleden kwam het besef dat er echt iets moest gebeuren. Eric van den Dungen, tot dit voorjaar wethouder van de buurgemeente van Vught, Haaren: ‘Een van de eerste dingen die gebeurden toen ik begon in 2008 was dat er een moeder op gesprek kwam, die vertelde dat ze parttime was gaan werken om haar kinderen veilig over te zetten. Dat zijn wel signalen. Er moest wel iets gebeuren met de weg. In Vught zijn de problemen nog veel groter.‘

In Vught lijdt eigenlijk het hele dorp onder de weg. Een rondje door Vught laat er geen twijfel over. De weg is een verkeersriool dat het dorp in tweeën snijdt: Vught-Noord en de rest van Vught.

Een regionale lobby kwam op stoom om iets aan de weg te doen. De weg is deels autosnelweg (de kortste van Nederland) en deels N-weg en loopt van Tilburg naar ‘s-Hertogenbosch. In 2008 verscheen de visie op de N65 van de ‘bestuurders van Vught, Haaren, Oisterwijk, Tilburg en ’s Hertogenbosch en de provincie Noord-Brabant, bijgestaan door Rijkswaterstaat als wegbeheerder en adviseur’. Het document begint met ‘we erkennen dat de N65 problemen oplevert voor de oversteekbaarheid en de leefbaarheid in de gemeenten Haaren, Oisterwijk en Vught -waar de N65 zelfs leidt tot doorsnijding van de dorpskom, en in de toekomst ook voor Tilburg.’ De doorstroming wordt ook genoemd, die overschrijdt nu nog geen normen maar wel in 2020.

In de visie worden drie uitgangspunten genoemd, waarbij punt 2 luidt: ‘De weg moet voor mensen en verkeer beter oversteekbaar zijn dan nu.’ De ‘beperkte oversteekbaarheid’, de barrièrewerking van de weg, met name in Vught, is de belangrijkste reden om de weg aan te pakken naast de leefbaarheid en verkeersopstoppingen.

Een jaar later volgt er ‘het programma van ambitie’, van de Stuurgroep Samen Werken aan N65 (waarin betrokken gemeenten en provincie), met ook daarin mooie woorden vanuit het oogpunt van fietsers en voetgangers. Bijvoorbeeld: ‘Beoogd resultaat: 1. Verbindingen die haaks staan op de N65 moeten worden gecreëerd of hersteld. Ambitie 9: veilige fietsoversteken.’

Spoor

Niet alleen de N65 snijdt Vught in tweeën, ook de spoorlijn doet dat. Bovendien kruisen beide elkaar in het dorp. De spoorlijn maakt deel uit van een van de drukste trajecten van Nederland. Om meer personentreinen te laten rijden en voldoende ruimte voor het goederentreinverkeer te bieden, voert ProRail het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) uit. Daaronder vallen een stuk of tien megaprojecten, waarvan de corridor Meteren-Boxtel er een van is. Onderdeel daarvan is de bouw van een extra spoort tussen ‘s-Hertogenbosch en Vught met vrije kruising bij Vught. In 2010 neemt toenmalig minister Eurlings de voorkeursbeslissing voor dit project.

Champagne

In december 2011 is er champagne in de gemeenteraad van Vught. D66, de partij van verkeerswethouder Wilbert Seuren, wil proosten op een doorbraak in N65-dossier, ‘100 miljoen om de N65 te verdiepen!’ De website van D66 Vught: ‘Om van een succesje te spreken is een zwaar understatement. Dit is een doorbraak.’
Rijkswaterstaat zou niet staan te springen om iets met deze weg te doen, omdat de verkeersopstoppingen niet urgent zijn. En nu hebben de regionale partners voor elkaar dat er 55 miljoen uit het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) komt. De regio zelf draagt 45 miljoen bij.

Anderhalf jaar later, op 16 mei 2013 stuurt de minister van IenM (Infrastructuur en Milieu), de startbeslissing voor de MIRT Verkenning N65 Vught-Haaren naar de Tweede Kamer. Minister Schultz van Haegen, schrijft: ‘De startbeslissing is een mijlpaal waarbij de regio de leefbaarheidsproblematiek langs de N65 succesvol op de kaart heeft weten te zetten.’

Zo heeft Vught twee rijksprojecten binnen de grenzen. Het zijn twee voor de bewoners van Vught enorm ingrijpende projecten. Het gaat over de sloop van bedrijfspanden en huizen, waardevermindering van vastgoed en jaren leven met bouwoverlast, trillingen, geluidhinder etc.

Rond die tijd was de stemming onder Fietsersbond-leden in Vught overwegend positief. Er leken vooral kansen te liggen om de barrières die spoor en weg in Vught vormden voor het langzaam verkeer te verminderen.

Een cruciaal jaar

2014 wordt een cruciaal jaar. Voor het PHS-project staan bestuurders nu voor een keuze van verschillende varianten, waaronder een ‘verdiepte ligging in Vught’. In het N65 project, dat ietsje achterloopt vergeleken bij PHS worden ‘kansrijke alternatieven en bouwstenen’ in beeld gebracht.

In juni 2014 maakt staatssecretaris Mansveld de voorkeursvariant voor de spoorroute Meteren – Boxtel bekend. Het wordt Variant V3, kosten 502 miljoen. Later zal het bedrag als volgt worden verdeeld: rijk 375 miljoen, provincie Brabant 110,3 miljoen en Vught 16,7 miljoen.

Het spoor zal in Vught over een lengte van 1,6 km worden verdiept, vanaf de splitsing van spoor richting Tilburg tot en met de Molenstraat richting Boxtel. De twee overwegen in Vught waar iedereen altijd voor moet wachten verdwijnen en worden ongelijkvloers. Dat klinkt mooi, maar hoe het precies met langzaamverkeerverbindingen zal gaan, is aanvankelijk niet geheel duidelijk, zeker niet bij ‘de knoop’, de kruising met de N65. In de oude situatie gaat de weg onder het spoor door. Aan beide zijde van het spoor ligt een veelgebruikte fietsverbinding: de Aert Heymlaan en de Rembrandtlaan. In de nieuwe situatie wordt spoor en N65 omgekeerd. Het spoor verdiept, de weg erover heen.
Als de bestuursovereenkomst voor PHS wordt gepubliceerd in mei 2015, dringt bij de Fietsersbond het besef door dat in Variant V3 twee fietsverbindingen worden afgesneden en een fietsonderdoorgang bij de N65 ontbreekt.

Voor het PHS-project wordt een klankbordgroep in het leven geroepen. Voor het N65 project bestaat een dergelijke groep niet. Er worden werkgroepen ingesteld onder andere voor de Gebiedsvisie die voor beide projecten in de maak zijn.

Voor de Fietsersbond Vught is het teveel om in al die werkgroepen mee te draaien. Daarom krijgt Jan-Willem Hommes van de afdeling Vught, steun van een groep gepokt en gemazelde Fietsersbonders uit heel Brabant: Peter van Doremalen (Den Bosch), Aad Smid (provinciaal vertegenwoordiger van de Fietsersbond in Noord-Brabant) en Tom Godefrooij (werkte in de jaren ‘80 en ‘90 jarenlang voor de landelijke Fietsersbond). Ig Caminada wordt namens de Fietsersbond lid van de klankbordgroep voor PHS.

Hommes en Godefrooij zitten in de werkgroep Gebiedsvisie Spoorzone. In de Gebiedsvisie, die in september 2015 wordt gepubliceerd en later wordt aangenomen door de raad, staat het helder: ‘Een fietsschakel middels een tunnel onder de N65 parallel aan het spoor, welke in variant V3 niet voorzien is, is voor ons cruciaal. De maaswijdte wordt zonder deze schakel echt te groot!’

In november 2015, aan de vooravond van de belangrijke raadsvergadering begin december, bestookt de Fietsersbond de gemeenteraad van Vught met brieven en betogen. Jan-Willem Hommes houdt op een inspraakavond de raad voor dat beide projecten in samenhang moeten worden gezien:

‘Voor de hoofdfietsroute Aert Heymlaan dreigt afsluiting terwijl deze hoofdfietsroute een veel gebruikte verbinding is tussen Vught en de voorzieningen in Den Bosch-west (ziekenhuis, onderwijsinstellingen). Ook de Rembrandtlaan als onderdeel van de mogelijke snelfietsroute Den Bosch – Boxtel – Eindhoven dreigt te worden afgesloten. Waar de gemeente Vught zich in het kader van het PHS sterk gemaakt heeft voor een verdiept spoor om de barrièrewerking van infrastructuur te verminderen, constateren wij dat beide varianten leiden tot nieuwe barrières en een ongewenste, onoverbrugbare vierdeling van Vught.’

Een vergeten tunnel

Op 2 december 2015 staat een enorm belangrijke raadsvergadering in Vught op het programma: zowel PHS als N65 staan op de agenda. Het is een rumoerige vergadering. Een meerderheid van de raad schaart zich achter variant V3 voor het spoor, maar met veel vragen en opmerkingen over de huizen en ander vastgoed dat geraakt wordt door het project. Ook de ontbrekende fietstunnel komt aan bod.

Raadslid Toine van de Ven van PvdA/GL (geen collegepartij) dient een motie over de fietstunnel in waarin het college wordt opgedragen ‘te streven naar een fietsverbinding parallel aan het spoor’. De VVD is tegen en zegt: ‘De VVD is nooit blij geweest met fietstunnels. Liever eerst geld naar bewoners dan naar fietsers’.

Wethouder Fons Potters (D66) bezweert: ‘De fietstunnel is al vaker voorbij gekomen, we zijn het er over eens, die moet er op de een of andere manier komen, het is een tunnel die vergeten is. De tunnel die hoe dan ook er in komt, die tunnel is gewoon vergeten.’
En hij belooft: ‘de motie voeren we gewoon uit.’ Met andere woorden de motie is overbodig. De motie die PvdA/GL voor de zekerheid wel aan houdt, wordt verworpen.

Over de N65 is de raad veel kritischer. Er ligt een rapport voor met allerlei varianten en ‘bouwstenen’. Er is niet genoeg budget voor algehele verdieping is de boodschap. Maar het is onduidelijk wat er nu wel kan voor dat geld. Raadslid Toine van de Ven klaagt in de vergadering: ‘hoe kan je verwachten dat de raad een besluit neemt, als je niet weet wat de opties kosten?’ Het beeld dat de weg onder de grond wordt gestopt en dat Vught er aanmerkelijk minder last van zal krijgen, wordt bijgesteld. De raad is uitermate teleurgesteld. D66, de eigen partij van de wethouder constateert: ‘De focus is verschoven sinds 2009. Het gaat nu niet meer om leefbaarheid maar om doorstroming.’ Gemeentebelangen: ‘Rijkswaterstaat houdt Vught in een houdgreep’. PvdA/GL over het dossier:  ‘elke stap op N65 is een voortdurend verlies voor Vught.’

Unaniem wordt een motie aangenomen met de strekking: wethouder, ga terug naar de onderhandelingstafel en neem ‘de verdiepte ligging als basis voor de aanpak van de N65 in Vught’  en kies ‘binnen de nu beschikbare middelen voor twee ongelijkvloerse kruisingen in plaats van drie.  En ga dan van het overgebleven budget het traject tussen deze beide kruisingen zo lang mogelijk verdiepen.’

Wethouder Potters moet nu naar de stuurgroep N65 waar de bestuurders van provincie, andere betrokken gemeenten, Rijkswaterstaat en het ministerie in zitten. Eind 2015 zijn dat o.a. Christophe van der Maat (gedeputeerde provincie), wethouder Eric van den Dungen van gemeente Haaren, en verschillende ambtenaren die de minister in de stuurgroep vertegenwoordigen.

‘Bepaalde dingen zijn aanmerkelijk anders geworden’

Op 17 december 2015 vergaderen beide stuurgroepen: het Bestuurlijk Overleg PHS van 9:30-10:15 en de stuurgroep N65 van 11:00 – tot 12:30. De raad van Vught hoort diezelfde avond nog de resultaten van die besprekingen. Wethouder Potters: ‘Bepaalde dingen zijn aanmerkelijk anders geworden dan eerder aan raad gepresenteerd’. Er komen twee verdiepte ongelijkvloerse kruisingen in Vught: Martinilaan/De Bréautélaan en Helvoirtseweg/Kennedylaan. En er komt géén fietsoversteek meer op de Vijverbosweg-Boslaan, ‘vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid’. Verder meldt hij:  ‘Gekozen is om serieus te onderzoeken of het mogelijk is de [de op- en afritten] Olmenlaan en Rembrandtlaan open te houden. Niet alleen door een verkeerskundig onderzoek, maar het wordt ook doorberekend of het binnen het budget past en gerealiseerd kan worden.’
Waar komt dit idee ineens vandaan? In de raad van 2 december hebben verschillende partijen geklaagd dat het verminderde aantal op- en afritten op de N65 tot meer autobewegingen in Vught leidt. Maar dat er nu vlakbij de knoop N65/spoor deze twee aansluitingen worden onderzocht, zal effect hebben op de mogelijkheden die er zijn om een fietstunnel te realiseren.

Een dag later op 18 december doet gedeputeerde Christophe van der Maat verslag op de Statendag. Hij vertelt trots dat hij ‘achter de schermen stevig aan de slag gegaan’ is. Concreet komt hij aankondigen dat de staten straks de vraag krijgen om 6 miljoen extra te besteden aan de N65, bovenop de eerste door de Staten toegezegde 27,5 miljoen (deel uitmakend van het regiobod).

In diezelfde vergadering doet de gedeputeerde uit de doeken wat er bedacht is voor de fietstunnel bij de knoop van spoor en N65. De fietstunnel parallel aan het spoor op de Aert Heymlaan ‘hebben wij samen met de gemeente Vught als onderzoeksvraag laten meelopen met PHS. De minister zegt dat dit niet valt binnen de scope van PHS vanwege budgetspanning. Wij zeggen: laat dat wel als vraag mee lopen, want in geval de budgetspanning verdwijnt dan willen we het onderdeel laten worden van de scope, en als de budgetspanning blijft dan willen we nog steeds zelfstandig de afweging maken of we die bijbestelling zoals dat dan heet, officieel alsnog moeten gaan doen.’

In maart 2016  spreekt de gemeenteraad van Vught over de bijgestelde plannen voor de N65. Er klinkt kritiek over het schrappen van de fietsverbinding op de Vijverbosweg-Boslaan, maar ook over een aantal andere kwesties, zoals de Olmenstraat en Heikantstraat waar bewoners dankzij het openhouden van de aansluiting op de N65, nu veel meer autoverkeer door de straat zullen krijgen. Een motie daarover van PvdA/GL haalt het niet.

Bij de wethouder en de collegepartijen overheerst het gevoel dat Vught maximaal er uit heeft gehaald wat er in zit en dat men vooral tevreden moet zijn. Wethouder Potters zegt: ‘Wat we als Vught de afgelopen maanden bereikt hebben, is ongekend. Het is uiteindelijk een heel ander plan geworden wat nu voorligt […]. Het is een duurder plan, dat mede door de provincie betaald kan worden.’ Het raadslid van Gemeentebelangen heeft geïnformeerd bij mensen die in de provincie zitten. ‘Die geven aan dat Vught speelt met vuur.’ Het raadslid van D66: ‘Het zou risicovol kunnen zijn om de plannen nog een keer op de schop te gooien.’ De raad gaat akkoord.

 

Klankbordgroep

P1050050-1
De Fietsersbond voert actie op station Vught

Het Fietsersbond-comité beseft dat er van de huidige zes langzaamverkeerverbindingen over de N65 er drie onzeker zijn geworden in de plannen: de Vijverbosweg/Boslaan is geschrapt en de twee fietsverbindingen die er nu rond de kruising met het spoor zijn, zijn vervangen door één nog uit te werken fietstunnel die geen deel uit maakt van het project, maar een ‘bijbestelling’ is, een optie.

Ig Caminada, oud-ambtenaar, ergert zich aan hoe het proces verloopt. Twee rijksprojecten die apart worden uitgevoerd, waarbij niet wordt gekeken naar de samenhang tussen de projecten, die elkaar nota bene kruisen in Vught. Op zijn initiatief schrijft de Klankbordgroep in april 2016 een scherpe brief naar beide stuurgroepen (dus de stuurgroep N65 en het bestuurlijk overleg PHS). ‘Het besluit van de stuurgroep N65 van 24 maart 2016 om de gelijkvloerse oprit Olmenlaan en de afrit Rembrandtlaan te handhaven […] heeft potentieel ingrijpende gevolgen voor de technische en financiële mogelijkheden om binnen het project PHS de langzaam-verkeer-verbindingen Rembrandtlaan en Aert Heijmlaan (de “knoop N65/spoor”) te herstellen. Dat is niet alleen een inhoudelijk punt, maar ook een belangrijke bedreiging voor een zorgvuldige procesgang. Het is een voorbeeld van onvoldoende overkoepelende bestuurlijke regie.’

Over het verdwijnen van de fietsverbinding op de Boslaan/Vijverbosweg: ‘De situatie ontstaat waarbij in juni de minister in het kader van het project N65 een besluit gaat nemen om een belangrijke oversteekmogelijkheid van de N65 voor het langzaam verkeer af te sluiten, en vervolgens een aantal maanden later de stuurgroep PHS los daarvan tot de conclusie komt dat het in de plannen opnemen van oversteekmogelijkheden ter plekke van de knoop N65/spoor niet binnen de (financiële) randvoorwaarden van dat project te realiseren valt.’

Drie van de zes langzaamverkeerverbindingen die de N65 kruisen, dreigen zo te verdwijnen. ‘Dat zou toch wel een zeer ironische – om niet te zeggen cynische – uitkomst zijn van twee projecten die in oorsprong tot doel hadden om de barrièrewerking van de rijksinfrastructuur door Vught te verminderen en Vught weer één geheel te maken’, schrijft de Klankbordgroep.

Het antwoord van het ministerie, namens beide stuurgroepen, volgt in juni. Hellen van Dongen, directeur openbaar vervoer en spoor van het ministerie, gaat niet in op het gebrek aan samenhang tussen de projecten maar bezweert: ‘Voor de stuurgroep N65 en het Bestuurlijk overleg PHS Brabant/Vught blijft de kwaliteit voor het langzaam verkeer een belangrijke doelstelling en zoals de verschillende ontwerpen nu laten zien wordt die kwaliteit ook zeker behaald.’ Ze schrijft dat ‘de oversteekbaarheid sterk verbeterd in het VKA (voorkeursalternatief)’.  Over het vervallen van de oversteken bij de knoop, schrijft ze: ‘afgesproken [is] dat een fietstunnel langs het spoor als optie wordt uitgewerkt.’

De kwaliteit voor het langzaam verkeer, waar Van Dongen over schrijft, zit in de ongelijkvloerse kruisingen bij. Dat er een verbinding (Vijverbosweg-Boslaan) vervalt, maakt daarvoor blijkbaar niet uit. Voor de knoop wordt verwezen naar provincie en gemeente.

Mooie uitgangspunten en de CROW-normen

Voor de N65 waren de uitgangspunten heel goed: oversteekbaarheid, leefbaarheid verbeteren stond overal met hoofdletters in de nota. In de nota’s over  PHS Meteren, op de eerste plaats een Prorail-project, staan minder van dit soort zinnen. Maar het overeind houden van langzaam-verkeer-verbindingen zou inmiddels uitgangspunt moeten zijn bij grote projecten.

Al in 2004 stond in de Nota Mobiliteit: ‘Alle beheerders van wegen, spoorwegen, en waterwegen hebben bij aanleg en aanpassing van infrastructuur (mede-) verantwoordelijkheid voor het zoveel mogelijk in stand houden en verbeteren van kruisende routes voor fiets- en wandelverkeer.’  De in 2011 gepubliceerde CROW-brochure Barrièrewerking van lijninfrastructuur, biedt een systematiek aan om afwegingen te maken. Ironisch genoeg staat in die brochure de toen nog vage plannen voor de N65 beschreven als goed voorbeeld. De huidige plannen voldoen echter niet aan de CROW-systematiek. Een omrijfactor zoals die ontstaat door het schrappen van de  Vijverbosweg-Boslaan oversteek voor fietsers en voetgangers, van 900 meter (twee keer 450 meter) is te veel. De maaswijdte wordt met het schrappen van de kruising bijna 2 kilometer, waar die volgens de CROW-publicatie binnen de bebouwde kom 300-500 meter zou moeten zijn.

De richtlijnen uit de CROW-publicatie zijn niet wettelijk verankerd. Een overheid hoeft zich hier niet aan te houden. Maar inmiddels liggen er wel uitspraken van de Tweede Kamer en de minister die dat sterk ontraden. In januari 2015 (dus bijna een jaar vóór dat de stuurgroepen in december keuzes maakten in het Vught-dossier) werd in de Tweede Kamer een motie aangenomen van Kamerlid Bashir (SP) waarin gevraagd werd ‘enkel in uitzonderingsgevallen af te wijken van de CROW-methode’. Toenmalig minister Schultz zegde toen toe om ‘zorgvuldig om te gaan met de CROW-richtlijnen voor maaswijdte van langzaamverkeersverbindingen in rijksprojecten’. Dus de belangen van fietsers en voetgangers hadden bij de gezamenlijke overheden wel op het netvlies moeten staan.

De interpretatie die in dossier Vught herhaaldelijk wordt gebruikt: ongelijkvloerse kruisingen maken de oversteekbaarheid zoveel beter dat een verbinding minder niet uitmaakt, die bestaat helemaal niet in de CROW-systematiek. Daarin gaat het vooral om maaswijdte. En dat is ook logisch voor fietsers en zeker voor voetgangers is een omweg veel ingrijpender dan voor een automobilist. Bovendien zijn fietstunnels zeker niet per definitie beter, fietstunnels hebben ook nadelen (hoogteverschil, soms sociale onveiligheid).

Het laten vervallen van een hoofdfietsroute over de Aert Heymlaan (bij de knoop) is evenmin in lijn met het officiële beleid. De geplande snelfietsroute met fietstunnel ten westen van het spoor kan het leed verzachten. En de kans lijkt anno 2018  groot dat de verbinding er komt (een intentieverklaring werd maart 2018 getekend), maar het is wel wat anders dan gezamenlijke overheden die vanaf het begin van een project ‘de verantwoording nemen over het in standhouden van langzaamverkeerverbindingen.’

Hoe verdwijnt de fietsoversteek bij de Vijverbosweg-Boslaan in de N65-plannen?

vijverbosweg
De kruising bij de Vijverbosweg en de Boslaan Beeld-auteur: Google Earth

Tot december 2015 staat in de N65-rapporten met varianten over de drie kruisingen in Vught steeds iets over een fietstunnel, een onderdoorgang, een fietsbrug. Na de raadsvergadering op 2 december was de opdracht van de motie eigenlijk: kijk naar twee ongelijkvloerse kruisingen en laat de derde maar zoals die is. Er werd een Quick Scan-verkenning gemaakt door Antea, het bureau dat ook eerdere studies had gemaakt. Niks aan het kruispunt doen is geen optie, aldus het rapport. ‘Het huidige kruispunt met een fietsoversteek (via VRI (Verkeersregelinstallatie ook wel bekend als stoplicht)’ wordt als ‘onveilig ervaren in combinatie met de andere bouwstenen (ongelijkvloerse kruisingen zonder VRI’s bij de andere twee kruisingen).’ Antea stelt verschillende varianten van een ‘geoptimaliseerd’ gelijkvloers kruispunt Vijverbosweg-Boslaan voor. Deze varianten hebben allemaal een fietsoversteek of fietstunnel.

De oplossing ‘geoptimaliseerde Vijverbosweg-Boslaan met fietstunnel’, komt er het best uit (‘een positief effect op de doelstellingen’), maar voor de fietstunnel moet een woning gesloopt te worden en bij een andere woning moet de ontsluiting veranderd worden.’ Dan staat er: ‘De belangrijkste fietsroutes over de N65 lopen via de Martinilaan/De Bréautélaan en de daar bedachte oplossingen maken een fietstunnel bij de Boslaan minder noodzakelijk.’ ‘Minder noodzakelijk’, dat betekent exit fietsverbinding. Over voetgangers wordt niet gerept.

Deze opmerking over de ‘belangrijkste fietsroutes’ is deels gebaseerd op onderzoek. In de bijlages zitten tellingen naar fietsers en voetgangers op de verschillende routes. Er is op twee data geteld, allebei in oktober met niet zo best weer. De Fietsersbond wijst er later op dat bestemmingen die via het Vijverbosweg-Boslaan kruispunt te bereiken zijn, zoals recreatiegebied IJzeren Man, juist bij mooi weer in trek zijn.

Verantwoordelijkheid

Hoe zijn bestuurders in de stuurgroep nu omgegaan met hun verantwoordelijkheid betreffende de langzaamverkeersverbindingen? Is het überhaupt onderwerp van gesprek geweest? Om meer te weten hoe de besluitvorming hierover is gegaan, vraag ik met een beroep op de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB) de notulen op van de stuurgroep N65. Heel veel wijzer word ik hier niet van, hele lappen tekst zijn zwart gemaakt, op basis van het argument ‘dat de persoonlijke beleidsopvattingen niet openbaar worden gemaakt’. Alle namen zijn weggelakt.
Gebaseerd op wat de geachte belastingbetalers wel mogen lezen, valt op dat er die 17e december 2015 heel kort over het kruispunt is gesproken. De belangrijkste overwegingen waren: niets doen op het kruispunt kan niet want dan krijg je verkeersopstoppingen. Er moeten dus extra opstelstroken bij. ‘En voor de veiligheid is het niet verstandig om de fietsers over acht rijstroken met een VRI te laten oversteken.’ Leidt fietsers dus om naar de Martinilaan/De Bréautélaan. Dan wordt er nog even gepraat over het fysiek echt ‘dichtzetten’ van de kruising in verband met het illegaal oversteken door fietsers. Kortom, de enige argumenten die hier gebruikt zijn, zijn doorstroming voor het autoverkeer en veiligheid voor de fietsers als afgeleide hiervan.

Tim Artz maakte namens Antea de rapporten voor de MIRT-verkenning, hij mailt : ‘Eén van de belangrijkste doelstellingen van de aanpassing van de N65 is de verkeersveiligheid verbeteren. Bij de kruisingen JF Kennedylaan en Martinilaan waren alleen nog kansrijke oplossingen over waarbij het autoverkeer niet meer hoeft te stoppen voor een verkeerslicht. Dit betekent dat de auto’s zowel aan de westzijde als oostzijde van de kruising Vijverbosweg-Boslaan een ‘free-flow’ hebben en met hoge snelheid deze kruising naderen. De diverse partijen hebben aangegeven dit te verkeersonveilig te vinden, onder andere door roodlichtnegatie door auto’s. Hierdoor is deze optie afgevallen.’

Een fietstunnel in plaats van een verkeerslicht, viel af  vanwege ‘een combinatie van redenen’, mailt Artz. ‘De grootste stroom maakt gebruik van de kruising bij de Martinilaan (verkeer gedurende de zomer niet meegerekend (dit schrijft Artz zelf, KB)). Ook een groot deel van de fietsers dat wel oversteekt bij de Vijverbosweg-Boslaan fietst vervolgens parallel aan de N65 naar het centrum (en kan dus ook prima de kruising bij de Martinilaan gebruiken).’ En verder had de aanleg van de fietstunnel tot de sloop van minimaal één woning tot gevolg en leidt ook tot aantasting van diverse percelen en ‘de fietstunnel is een aanzienlijke investering qua kosten.’

Tom Godefrooij van de Fietsersbond merkt droog op dat deze inschatting van veiligheid verontrustend nieuws is voor overstekende automobilisten. ‘Eigenlijk wordt hier met zoveel woorden toegegeven dat hier een inherent onveilige oplossing wordt gekozen.’

Dat de reacties op het schrappen van de oversteekmogelijkheid de bestuurders van de Stuurgroep N65 wel wat doet, blijkt uit de notulen van 29 maart 2016. Er wordt nogmaals heen en weer gepraat of een verkeerslicht een mogelijkheid is bij de Vijverbosweg-Boslaan:

‘Volgens de verkeersdeskundigen van de provincie zullen fietsers er toch gaan komen, als je het niet écht kunt afsluiten, voegt de heer … toe. Dan kun je het beter reguleren. Veiligheid is het belangrijkste, aldus de heer … dus ‘nee, tenzij het toch nodig blijkt en veilig kan’. Voorkom daarom in het ontwerp dat er een olifantenpaadje komt, aldus de heer…’ De heer … stelt voor de VRI Boslaan/Vijverbosweg niet mee te nemen in het VKA en dat ook duidelijk in de boodschap naar buiten op te nemen.’ Maar:  ‘Hij pleit ervoor in de planfase wel de mogelijkheid te behouden om eventueel later toch een veilige VRI-oversteek te kunnen maken. In het ontwerp kan de middenberm iets breder gemaakt worden, vult mw. ..aan.’

Waarom is de fietstunnel bij de knoop niet meegenomen in het PHS-project?

De knoop in Vught
Beeld-auteur: Google Earth

Bij het PHS-project is vooral ‘de knoop’, de plek waar N65 en het spoor elkaar kruisen dé kwestie voor langzaam verkeer. De besluitvorming daarover is nog ondoorzichtiger. In de huidige situatie gaat de weg onder het spoor door. Nu ligt er aan beide zijden van het spoor Den  Bosch-Eindhoven een veel gebruikte fietsverbinding. De Aert Heymlaan is officieel hoofdfietsroute. In de nieuwe situatie worden spoor en N65 omgekeerd: Het spoor verdiept, de weg erover heen.

De fietsverbindingen zijn binnen het project PHS niet opgenomen. Hoe is dit nu gebeurd? Hier is niet heel duidelijk de vinger op te leggen. Is het gewoon vergeten?, zoals wethouder Potters zei in de raadsvergadering van 2 december 2015. Zit een fietstunnel niet in de scope van het project vanwege budgetspanning?, zoals gedeputeerde Van der Maat zei op de Statendag van 18 december 2015. Met andere woorden: sorry, fietstunnel is te duur in dit 502 miljoen kostende project. Of is het een combinatie: eerst vergeten en toen was het budget al vastgesteld.

Om hier meer over te weten vraag ik ook hier via de WOB notulen van de stuurgroep PHS op. Zo mogelijk is hier nog meer weggelakt als in notulen van de stuurgroep N65. Daar kom ik de kwestie fietstunnel tegen in de cruciale vergadering op 17 december 2015, de fietstunnel wordt genoemd als ‘bijbestelling’ die de gemeente Vught graag meegenomen wil zien. En de provincie ook ‘ziet zitten’.

René Papavoine is namens de gemeente Vught  al jaren betrokken bij beide projecten als projectmanager. Ik vraag hem:  Wanneer is voor het eerst bestuurlijk gesignaleerd dat bij de knoop N65/spoor twee belangrijke  langzaam-verkeer-verbindingen dreigen te verdwijnen? Zijn antwoord: ‘Bij de besluitvorming in mei 2014 over de varianten V1 t/m V5 en de keuze voor de V3 is inherent besloten over de 2 verbindingen langs het spoor over de N65.’ Hij verwijst naar ‘het informatiedocument ten behoeve van de oordeelsvorming over de voorkeursvarianten PHS Meteren – Boxtel’, uit 2014.

In dit document worden alle varianten, waaronder de gekozen V3 waarbij een deel verdiept wordt aangelegd, beoordeeld op allerlei aspecten (o.a. barrièrewerking voor langzaam verkeer!), maar hier is onmogelijk uit te halen dat V3 betekent dat twee langzaam-verkeerverbindingen niet terug komen.

Wat is ‘inherent besloten’ eigenlijk? Is dat ambtenarentaal voor ‘vergeten’?

Voor de duidelijkheid stuur ik het ministerie een aantal vragen:

  1. Wie heeft bij grote infraprojecten waarbij meerdere overheidslagen betrokken zijn, de verantwoordelijkheid voor de langzaam-verkeer-verbindingen? Antwoord van persvoorlichter Robin Middel: ‘’Bij de projecten N65 en PHS-Vught is dit een gedeelde verantwoordelijkheid van rijk, provincie en gemeente.’
  2. Wordt het behoud van respectievelijk het herstel van een verbroken langzaam-verkeerverbindingen in principe gefinancierd vanuit het infraproject?

‘Ja, dat klopt.’

En waarom dreigen hier dan drie van de zes fietsverbindingen te verdwijnen? Dan verwijst Middel naar de twee ongelijkvloerse kruisingen op de N65 die heel veel goed maken en dat het maar twee minuten extra fietstijd is (iets dat overigens wordt bestreden door de Fietsersbond). Over de knoop, rept de woordvoerder niet.

Je kunt ook denken dat de fietsverbinding bij de knoop op het bordje van het N65-project had moeten liggen. Ik vraag: ‘Waarom zijn de langzaamverkeerverbindingen rond de knoop N65/spoor niet meegenomen in de bestuursovereenkomst over de N65 van juli 2016? Antwoord: ‘Dit stuk maakt deel uit van het project PHS Vught, en niet van het project N65.’

Kijk als dat zo is, is het ook verantwoordelijkheid van de gezamenlijke partijen van PHS (ministerie, Rijkswaterstaat, Prorail, gemeente Vught, provincie Noord-Brabant) om hier iets aan te doen. Maar de fietstunnel bij de knoop, die overigens ook geen ideale oplossing is, is buiten het project geplaatst als ‘bijbestelling’.

Als je de ‘gewobte’ notulen van stuurgroep PHS erbij pakt, dan zie je dat de fietstunnel onderdeel wordt van een ‘packagedeal’ In de notulen van juni 2017, is de fietstunnel  onderdeel van scenario 1 waarin ook andere maatregelen zitten:

-Het bestuurlijk overleg besluit te kiezen voor scenario 1 (tijdelijke afsluiting N65, toevoegen van een fietstunnel langs het spoor onder de N65 uit het programma fietssnelroutes, middenperron bij het station, locatie Bestevaer voor het tijdelijke station. Extra brede plaat over de bak bij het station en geluidmaatregelen in Vught-Zuid.

[…]

Dhr Van der Maat geeft aan dat bij de fietstunnel nog de voorwaarde geldt dat Vught zelf 20 % van de investeringskosten betaalt. Ook moet er nog een bestuursovereenkomst komen over het tracé van de snelfietsroute (de gemeente Den Bosch trekt dit traject), en Provinciale Staten moeten nog instemmen met het budget voor de 2e tranche van de provinciale snelfietsroutes. Als deze voorwaarden niet zijn ingevuld, is er geen groen licht voor de fietstunnel. XXXX geeft aan dat scenario 1 een balans kent tussen de extra inspanningen van het rijk, de provincie en de gemeente Vught. Als de fietstunnel weg zou vallen is die balans verstoord.

Citaat notulen bestuurlijk overleg PHS uitgetikt

Gedeputeerde Van der Maat laat dus in juni 2017 duidelijk horen dat de fietstunnel nog geen gesneden koek is, het hangt van allerlei voorwaarden af: gemeente Vught moet investeren, er moet nog een bestuursovereenkomst komen, provinciale staten nog instemmen etc. Een onbekende persoon geeft aan dat er een balans is tussen verschillende onderdelen, als extra inspanningen van provincie niet door gaan dan ook de extra inspanningen van het Rijk niet.  Kortom, de fietstunnel is onderdeel van een onderhandelingsresultaat.

Ik vraag gedeputeerde Van der Maat via de mail: ‘Is dat niet raar, hoort die belangrijke fietstunnel niet gewoon meegefinancierd te worden in een van beide grote rijksprojecten?’ Van der Maat laat via zijn woordvoerder weten: ‘Over de reden waarom het ministerie van I&M van mening is dat een fietstunnel geen onderdeel uitmaakt van de plannen voor PHS of de N65 kunnen wij geen uitspraak doen. Het provinciebestuur van Noord-Brabant vindt het echter van groot belang dat er in Brabant een goed netwerk van snelfietsroutes gerealiseerd wordt om de beweging om ook voor langere trajecten de (elektrische) fiets te pakken te stimuleren.’

In juli 2017 schrijft het ministerie van I&M aan de Klankbordgroep: ‘Afgesproken is dat er een fietstunnel komt langs het spoor, onder de vernieuwde N65 door. Deze fietstunnel is geen onderdeel van PHS, maar van de regionale snelfietsroute tussen Den Bosch en Eindhoven. De fietstunnel zal wel worden opgenomen in het Ontwerp-tracébesluit van PHS. Hier hangt nog wel de voorwaarde aan dat de betrokken gemeenten akkoord moeten zijn over het tracé van de snelfietsroute. Daarbij moeten Provinciale Staten nog goedkeuring verlenen aan het budget voor het snelfietsrouteprogramma.’

De fietstunnel staat dus op de tekening voor het ontwerp-tracébesluit voor het PHS-project, maar of de tunnel er ook komt hangt af van andere factoren en andere financiers. De Fietsersbond besluit daarom formeel bezwaar aan te tekenen tegen het ontwerp-tracébesluit.

 

N65, ineens meer geld

Het andere dossier, de N65 krijgt vlak voor de gemeenteraadsverkiezingen (maart 2018) ineens een onverwachte wending. Er blijkt toch ineens veel meer geld beschikbaar, de ramingen vallen gunstig uit. Voor Helvoirt zou dat mogelijkheden bieden om een ander soort fietstunnel aan te leggen, geen ‘schuine’, waar veel bezwaar tegen is. Ook voor Vught zijn er mogelijkheden voor verdere verdieping van de weg en wellicht toch een ongelijkvloerse oplossing bij de Vijverbosweg-Boslaan.

Van den Dungen, ex-wethouder van Haaren: ‘De uiteindelijke keuze voor de varianten in Vught en in Haaren was gedreven door het geld. Ik ben zes keer in Den Haag geweest om te pleiten voor het verrekenen van de BTW, bij mijn eigen partij gelobbyd, bij het ministerie, het was absoluut onmogelijk. En dan krijgen we vlak voor de gemeenteraadsverkiezingen ineens het bericht dat het totale bedrag mee valt, dat het wel 20 miljoen euro kan schelen en dat het mogelijk is de BTW te verrekenen, wat ook veel geld scheelt. Dan denk je: Hoe kan dit nou? Het liefst hadden we de hele weg ondertunneld. Als we dat eerder hadden geweten hadden we een heel andere keuze gemaakt.’

De Vughtse wethouder Fons Potters heeft inmiddels afscheid genomen. In zijn laatste speech in juni 2018 in de gemeenteraad zegt hij (geciteerd in Brabants Dagblad):  ‘Het was geweldig onderhandelen. Ik mocht van de coalitie desnoods de stekker eruit trekken. (…) We krijgen meer. De maatregelen die genomen worden kunnen onmogelijk 107 miljoen euro kosten. (…) Ik ga ervan uit dat er meer kruisingen verdiept worden. Als de gemeente er iets bijlegt, krijgen we in Vught misschien wel een helemaal verdiepte autoweg. Zou prachtig zijn.’

Het nieuwe college van Vught, zonder D66, maar met PvdA/GL en Gemeentebelangen, dat na de gemeenteraadsverkiezingen aantrad heeft een extra wethouder aangesteld voor de rijksprojecten. De samenwerkende overheden werken inmiddels aan een VKA+, met daarin onder andere het plan voor een langere verdieping van de weg in Vught, een betere tunnel in Helvoirt, twee ecoducten én een ongelijkvloerse  onderdoorgang op de kruising Vijverbosweg/Boslaan. Meerkosten: 37 miljoen, boven de huidige 108 miljoen.

Conclusies

Ondanks prachtige uitgangspunten, moties en CROW-publicaties laat de case Vught zien dat de belangen van langzaam verkeer heel gemakkelijk buiten beeld kunnen raken.  Het is moeilijk de vinger op te leggen hoe dat nu precies gebeurt.

Het schrappen van de fietsoversteek bij de Vijverbosweg/Boslaan lijkt vooral een kostenkwestie door de extra aansluitingen Rembrandtlaan en Olmenlaan, die verkocht werd op basis van een vrij mager rapport met tellingen over fietsbewegingen in het gebied. Dat dit door kon gaan, had veel te maken met het voortraject. Bij de gemeente Vught leefde het idee dat men al heel wat binnen had gehaald (‘Wat Vught bereikt heeft, is ongekend’ juicht de wethouder in maart 2016).

De fietsverbinding bij de knoop in het PHS lijkt inderdaad in eerste instantie in mei 2014 vergeten. En daarna is die verbinding in het onderhandelingsspel tussen de verschillende betrokken overheden en overheidsinstanties niet meer formeel in het project gekomen. De gemeente Vught en de provincie riepen al snel die fietsverbinding komt er wel. En konden zo opdraaien voor de kosten. Het speelde ook mee dat het ging om een fietsverbinding letterlijk op het kruispunt van twee projecten, de fietsverbinding was formeel onderdeel van PHS, maar zou ook deel moeten uitmaken van het project N65.

Opvallend in het hele Vught-dossier is het gebrek aan samenhang tussen de twee projecten. Geen van de verantwoordelijke overheden en organisaties doet een stapje achteruit en bekijkt wat het resultaat van beide projecten voor langzaam verkeer.

Eigenlijk hadden alle betrokkenen die taak op zich kunnen nemen. Voor de gemeente Vught ligt dit zelfs voor de hand om te doen. Maar de gemeente Vught komt in het hele proces, in beide projecten over als de vragende partij, die op een gegeven moment blij is met wat men krijgt.

Organisaties als Rijkswaterstaat en ProRail, zijn vooral bezig een project uit te voeren. Dat is in zekere zin ook logisch. Maar de verantwoordelijkheid voor langzaam verkeerverbindingen zit blijkbaar niet in hun taakopvatting (of moeten we zeggen: destijds nog niet).

De provincie? De provincie laat zich in het hele proces zien als een oliemannetje. Met extra miljoenen brengen ze het vast gelopen proces van N65 weer op gang, samen de gemeente zorgt de provincie dat een fietstunnel in het PHS-project in ieder geval als optie in beeld blijft. Maar blijkbaar heeft de provincie niet de macht om het rijk de verantwoordelijkheden voor de langzaamverkeerverbindingen onder de neus te wrijven.

Hoe kan dat anders?

Ig Caminada pleit er voor ‘aan het begin van grote infrastructurele plannen randvoorwaarden en garanties op te nemen’ Hij zegt: ‘Aan het begin staan de plannen vol met mooie woorden maar in de loop van het proces krijgt de doorstroming van het trein- auto- en scheepvaartverkeer altijd prioriteit boven het belang van het langzaam verkeer.’
Volgens Caminada komt dat ook doordat lagere overheden redelijk machteloos zijn tegenover het rijk. ‘Op rijksniveau worden projecten bedacht die na ministeriële goedkeuring verder geheel ambtelijk worden gerund. Lagere overheden worden in een bestuursovereenkomst geperst en ofwel tot oneigenlijke afwegingen gedwongen ofwel tot hogere eigen bijdragen. Bij de projecten N65 en PHS zijn de bijdragen van gemeente en provincie tussentijds verhoogd, die van het rijk niet! Feitelijk werkt dat steeds uit ten nadele van de langzaam verkeersdeelnemers  zoals het “vergeten” van de fietsverbindingen bij de knoop spoor/N65. De lagere overheden hebben in dit soort processen niet de macht, niet de ervaring, niet de expertise en er is ook meestal niet de politieke wil of moed om tegenspel te bieden.’

Rijkswaterstaat verandert

Wim Bot, lobbyist op het landelijk bureau van de Fietsersbond, verwacht dat er inmiddels op rijksniveau meer oog is voor de belangen van langzaam verkeer. In 2016 maakte de Fietsersbond een fietsagenda voor Rijkswaterstaat, met daarin de opdracht ‘Ga barrièrevorming bij weg­en waterwerken actief tegen door de CROW-­richtlijn over maaswijdtes voor langzaam verkeer om te zetten in een werkbaar RWS-­kader.’ Dat RWS-kader is er inmiddels gekomen, weet Bot.

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven schreef afgelopen juni een brief aan de Kamer over de fiets. Daarin staat letterlijk: ‘Als het Rijk investeert in rijksinfrastructuur wordt er structureel gekeken naar kruisend fietsverkeer en naar mogelijkheden om werk met werk te maken, waaronder de aanleg van fietsinfrastructuur.’

Dat zijn belangrijke stappen. Bot: ‘Als Fietsersbond vinden we dat de kruisende verbindingen bij dit soort projecten binnen de scope moeten vallen en ook bij de projectfinanciering horen, maar zeker dat laatste is er nog niet door. Ik denk dat we in de praktijk nu langzaam maar zeker de goede kant opgaan, maar het punt van de kosten blijft het moeilijkst. En misschien moeten we ook eens een fietsagenda maken voor ProRail.’

Als de Vught-projecten nu zouden worden opgestart, zou het dan beter zijn gegaan? Bot: ‘Ja, er is een betere uitgangspositie. Ik denk dat er op meer momenten landelijk aandacht voor langzaam verkeer zou zijn geweest. Maar of dat ook tot betere resultaten zou hebben geleid durf ik niet te zeggen. Uiteindelijk gaat het om afspraken tussen verschillende overheidslagen, onderhandelingen waarin het gaat om financiële afspraken. Dat hele proces is weinig transparant en dat zie ik niet gauw veranderen.’