Invoegstroken en vierbaansfietspaden

Iedereen die wel eens in de ochtendspits door de stad fietst of zich op een zonnige dag in het duinengebied waagt, weet dat het dan onaangenaam druk kan zijn. Dat massale fietsverkeer leidt tot gevaarlijke situaties, blijkt uit onderzoek van TNO. In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu legden de onderzoekers op een aantal drukke fietspaden met camera’s het fietsverkeer vast.

Meer gewonden
Aanleiding voor die opdracht is de verontrustende groei van het aantal ernstig gewonde fietsers, van ongeveer 5.000 in 1993 tot 9.000 de afgelopen jaren. Bij de meerderheid van deze ongelukken is geen auto betrokken. Vaak gaat het om zogenaamde enkelvoudige ongevallen. Dat is een ongeluk als gevolg van een botsing met een paaltje, een stoeprand of door kuilen. Maar er zijn ook ongeveer 1.150 ernstige ongelukken tussen fietsers. Wat gebeurt er nu eigenlijk allemaal op die fietspaden, vroeg men zich bij het ministerie bezorgd af.

Breed is beter
Na zorgvuldige bestudering van video-opnames concluderen de TNO-onderzoekers dat gebrek aan ruimte het fietsen onveiliger maakt. Dat lijkt een voor de hand liggende uitkomst, maar belangrijk is dat nu ook echt is aangetoond dat fietsers meer ruimte nodig hebben.
Breedte van de fietspaden zegt veel over mogelijke onveiligheid. Zo vinden volgens TNO op het smalle fietspad (de Utrechtse Nachtegaalstraat, maar 1,75 meter breed) veel meer conflicten plaats dan op de twee andere, bredere fietspaden (de Croeselaan in Utrecht en het Leeghwaterplein in Den Haag, beide 2,25 meter).

Spookrijden
Ook de twee smalle recreatieve paden in het duinengebied van de gemeente Westland (2,80, 1,40 per rijrichting) leveren veel probleemsituaties op. Twee mensen kunnen nauwelijks naast elkaar fietsen en bij een inhaalmanoeuvre komt een fietser op de verkeerde weghelft. Dat brengt ‘ernstige veiligheidsrisico’s’ met zich mee, aldus de onderzoekers.
Toch is TNO-onderzoekster Maartje de Goede terughoudend met conclusies. ‘Hoe breder, hoe beter gaat niet altijd op. Zo zagen we op het bredere fietspad in Den Haag meer ongewenst gedrag, zoals spookfietsen. Het hangt altijd van de context af. Je kunt wél op basis van ons onderzoek zeggen dat op een breed fietspad relatief weinig ernstige conflicten plaatsvinden.’

Invoegstroken
Wat als smal of breed wordt ervaren, hangt ook af van hoe druk het er is. Alle onderzochte fietspaden zijn volgens de richtlijnen (uit de handboeken van kenniscentrum CROW) veel te smal voor de aantallen fietsers die hier rijden. Zo zou de Nachtegaalstraat volgens de normen minstens 3,50 meter breed moeten zijn, twee keer de huidige breedte.
Invoegende fietsers die uit de zijstraten komen, blijken op de smalle Nachtegaalstraat een probleem. Alleen al door de bocht te maken, nemen fietsers de nodige ruimte in, die er nauwelijks is. Een oplossing die de TNO-onderzoekers noemen, is het aanleggen van fietsersinvoegstroken. Invoegstroken à la de invoegstroken op snelwegen, dat is voor fietsers een geheel nieuwe uitvinding. De Goede: ‘Die oplossing heeft wellicht ook nadelen, maar wij zeggen: denk er eens over na.’

Snorfietsers
Ook de snorfietsers komen in het onderzoek naar voren. Op de bredere fietspaden kunnen snorfietsers lekker vaart maken en ontstaan er meteen ‘meer flankconflicten met een hogere conflicternst’, bijvoorbeeld door passerende snorfietsers die fietsers uit balans brengen. TNO beveelt daarom aan de fietspaden minstens 25 centimeter breder te maken als er snorfietsen rijden.
Opvallend is dat uit de video-opnamen blijkt dat mensen op een smal fietspad dichter bij de rand van het fietspad gaan fietsen. Dat vergroot de kans dat je met je trapper de trottoirband raakt en valt.

Racefietsers
De recreatieve fietspaden werden gefilmd op drie zomerse dagen in 2012. Op deze paden is veel meer variatie in snelheid dan op paden in de stad: groepen racefietsers naast gezinnen met kinderen en ouderen. De fietspaden zijn smal en hier houden fietsers juist relatief veel afstand tot de berm, zodat de gebruikte breedte nog minder is. De onderzoekers suggereren daarom ‘vergevingsgezinde’ bermen te gebruiken. Dat wil zeggen: bermen waar je niet onmiddellijk tegen een boom knalt of ten val komt, zodat mensen meer aan de rand durven fietsen.

Conflicten
Het gevaar komt hier vooral van inhaalmanoeuvres. ‘Een pad van minimaal 4 meter breed (2 in elke rijrichting) kan een oplossing bieden voor de geobserveerde conflicten van fietsers in de tegengestelde richting’, aldus de onderzoekers. ‘Daarnaast zou de veiligheid sterk vergroot kunnen worden als verschillende snelheden op recreatieve paden van elkaar worden gescheiden, door middel van bijvoorbeeld twee ‘snelle fietsstroken’, in het midden van het pad, voor beide fietsrichtingen.’
Invoegstroken, ruimte in de berm, en snelle en langzame stroken… Wie dit beeld voor ogen tovert, ziet bijna een snelweg.

Kiezen
Hugo van der Steenhoven, directeur van de Fietsersbond, beschouwt het rapport vooral als steun voor het pleidooi van de Fietsersbond voor een schaalsprong in het fietsbeleid. ‘Het TNO-onderzoek toont wat we al een tijdje weten, namelijk dat het te druk is op het fietspad. Het onderzoek onderstreept dat er echt iets moet gebeuren. Er is niet genoeg ruimte meer voor alle vervoerswijzen in de stad; het is tijd om te kiezen: voor de fiets, de voetganger en het ov. Dat is ook beter voor de luchtkwaliteit.’
De suggestie om bijvoorbeeld snelle stroken voor de snelle fietsers aan te leggen, omarmt Van der Steenhoven niet meteen: ‘We hebben geopperd groepen racefietsers, net als brommers naar de rijbaan te verwijzen. Ik denk dat we de discussie over scheiding van verkeersstromen opnieuw moeten voeren, met de komst van zo veel snelle fietsers.’

Fietssnelwegen
Ook de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) komt met opmerkelijke suggesties voor de fietsinfrastructuur. De SWOV heeft bekeken of de Duurzaam Veilig-visie, de uitgangspunten voor het verkeersveiligheidsbeleid, moet worden aangepast naar aanleiding van de toename van het aantal ernstige verkeersgewonden (waaronder veel fietsongelukken).
Ook de SWOV denkt na over een soort snelwegen voor fietsers. In het Duurzaam Veilig-jargon wordt analoog aan de ‘stroomwegen’ voor auto’s (snelwegen of autowegen) de mogelijkheid geopperd van stroomwegen voor fietsers: ‘fietsstroompaden’.
Binnen de bebouwde kom zijn deze fietssnelwegen natuurlijk lastig aan te leggen. Ze aanleggen naast de doorgaande wegen voor het autoverkeer, waar gewoonlijk de fietsstroken en fietspaden liggen, heeft grote nadelen. Inmiddels staat vast dat veel van de ongelukken juist op dergelijke routes gebeuren. De fietser heeft dan wel voorrang op afslaand autoverkeer, maar krijgt het vaak gewoon niet. Een oplossing is wellicht, zo schrijft de SWOV, om ‘stroomfietspaden’ door woonwijken aan te leggen en deze af te schermen met een sloot of een heg. Dan komen fietsers weinig auto’s tegen en dat is altijd veiliger. Zo steunt de SWOV het pleidooi van de Fietsersbond voor het meer ‘uit elkaar halen’ van fietsroutes en autoroutes.

Dijkdoorbraak
Theo Zeegers, beleidsmedewerker van de Fietsersbond, noemt het rapport een ‘dijkdoorbraak’. ‘De SWOV stond altijd op het standpunt dat fietspaden alleen langs doorgaande autowegen nodig waren. Dus dat ze nu daarvan afstappen, is een dijkdoorbraak. Het is duidelijk dat je ook in woonwijken meer voor fietsers moet doen.’
Ook de erkenning dat fietsers stroomfietspaden nodig hebben, omdat er heel veel fietsers op hetzelfde moment van A naar B willen, vindt Zeegers winst. ‘Voorheen werd daar in de Duurzaam Veilig-visie geen rekening mee gehouden. Fietsers en voetgangers konden alleen maar ‘verblijven’ in de woonwijken. Alsof een fietser die van Utrecht Centraal naar De Uithof fietst aan het ‘verblijven’ is. De vraag is nu hoe je die fietsers het beste kunt faciliteren.’
Daarover gaat Zeegers de komende tijd met de SWOV en andere betrokken organisaties, zoals het Fietsberaad, praten. Of daar meteen over ontwerpen voor fietssnelwegen wordt gepraat is de vraag, maar bredere fietspaden, of in ieder geval meer ruimte, ligt voor de hand.

20.000 fietsers
Zeegers: ‘Tegenwoordig is het niet alleen drukker. Er zijn door de e-bikes en de racefietsers ook meer snelheidsverschillen. Dat betekent dat er ook veel meer ingehaald wordt. In de handboeken wordt uitgegaan van maximaal vier fietsers naast elkaar. Maar als je aan een snelfietsroute denkt met grote aantallen fietsers rijden er misschien wel zes naast elkaar. Neem de Weesperzijde in Amsterdam. Die weg verwerkt een fietsstroom van zo’n 20.000 fietsers per etmaal. Dat is geen fietspad, maar een weg waar de enige auto’s die van de bewoners zijn. De fiets domineert hier. Aan dergelijke voorzieningen kun je denken voor de toekomst: 6 meter breed en in de voorrang. Maar dit is en blijft, ook in de toekomst, een oplossing die je alleen op zeer drukke fietsverbindingen zal gaan overwegen.’