In de jaren zeventig kwamen jaarlijks meer dan 500 fietsers om in het verkeer. In 2013 waren dat er 200. Het verkeer is veel minder gevaarlijk geworden. Zeker als je bedenkt dat er nu meer fietsers zijn en dat die ook nog eens meer fietsen.
Jammer genoeg stokt de daling de laatste tien jaar, terwijl het voor de auto-inzittenden wel elk jaar veiliger wordt. Divera Twisk van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid legt uit hoe je meer levens van fietsers zou kunnen redden.
Waarom was het verkeer vroeger zo gevaarlijk?
‘Het gevaar zit, zo bleek, in de aanrijdingen met motorvoertuigen. En de klappen kwamen hard aan in de jaren zeventig, want auto’s mochten in de bebouwde kom overal 50 per uur rijden. En als je als fietser door een auto wordt geraakt die 50 rijdt, is het meestal fataal. De veilige snelheid voor fietsers is een auto die maximaal 30 rijdt.’
Hoe is het verkeer veiliger geworden?
‘Stop de kindermoord en de ENFB (later de Fietsersbond, red.) hebben flink actie gevoerd. Sinds die tijd zijn we bezig om na te denken wat de fietser kwetsbaar maakt. Het allermooiste is als je als fietser geen auto’s tegenkomt. Er zijn daarom vrijliggende fietspaden aangelegd. Dat scheelt veel. Ook rotondes hebben geholpen, omdat auto’s gedwongen worden langzamer te rijden. Je kunt nu eenmaal niet met 70 per uur over een rotonde. Ook de schermen aan de zijkant van vrachtwagens hebben geholpen. Het risico dat je onder de wielen van een vrachtwagen komt, is nu veel kleiner. En de alcoholwetgeving is veel strenger geworden.’
Een op de drie verkeersdoden is een fietser. Maar fietsers leggen niet een derde van alle kilometers af. Een kilometer in een auto is veel veiliger dan een kilometer op de fiets.
‘Ja, zelfs als je de snelwegkilometers eruit haalt – de snelweg is erg veilig – dan nog is fietsen gevaarlijker dan autorijden. Dat komt door de kwetsbaarheid van de fietser. In een auto zit je in een kooi, waardoor je bij een botsing veel minder risico loopt dan een fietser. En auto’s zijn de laatste decennia veel veiliger geworden. De botstesten van Euro NCAP hebben goed gewerkt. Mensen willen de auto met de meeste sterren.’
Dankzij de techniek daalt het aantal dodelijke slachtoffers onder auto-inzittenden gestaag. Maar het aantal fietsslachtoffers wil maar niet omlaag. Wat te doen?
‘Er zijn twee kansen. Je moet grote zones binnen de bebouwde kom instellen waar je maximaal 30 per uur mag rijden. Maar een bordje 30 ophangen is niet genoeg. Dat weerhoudt mensen er niet van om harder te rijden. Intelligent Speed Adaptation kan uitkomst bieden. Dat is een systeem in de auto dat de maximumsnelheid van elke weg kent. Als je te hard rijdt, geeft ISA een waarschuwend piepje. Dat is de vrijwillige variant. Maar gedwongen ISA is het enige dat echt werkt. Dan kun je – hoe hard je de gaspedaal ook intrapt – niet harder dan 30 in een 30 kilometergebied. Daarmee kun je veel levens redden. Een paar kilometer te hard lijkt niet veel, maar maakt voor een fietser een groot verschil. Zolang de automobilist niet harder dan 30 gaat, heb je als fietser een goede kans de botsing te overleven. Boven die snelheid nemen de risico’s snel toe. ‘
‘In de context van gedwongen ISA heeft een helm ook echt zin. Bij lagere snelheden kan een helm levensreddend zijn. Als je na een aanrijding met je hoofd tegen de stoeprand valt bijvoorbeeld. Maar ik wil zeker niet de boodschap geven dat een helm bescherming biedt bij hoog energetisch letsel (botsing met hoge snelheid, red.).’
Wat is de tweede kans om het aantal fietsslachtoffers te laten dalen?
‘We moeten de ruimte in de stad herverdelen. Onze fietspaden raken overvol. Er zijn steeds meer verschillende vervoerswijzen: snorscooters, bakfietsen, speed pedelecs en er zijn mensen die het fietspad als sportschool gebruiken. Je moet niet meer alle fietsers het fietspad op dwingen. Fietsers die harder willen, moeten op de weg kunnen rijden. Maar dat kan alleen veilig als je de snelheid van het gemotoriseerd verkeer ter discussie stelt. De politie kan het afdwingen van de maximumsnelheid niet altijd oplossen. Gedwongen ISA zou een hele goede oplossing zijn.’
Is er draagvlak voor Intelligent Speed Adaptation?
‘Automobilisten willen zo vrij mogelijk zijn, daarom hebben ze een auto. En elke maatregel die dat benadeelt, roept weerstand op. Al verandert het beeld van de auto wel. Vroeger zag je in tv-reclames auto’s door lege landschappen rijden, nu zien we ze vooral in een stedelijke omgeving. Mijn verwachting is dat ISA net zoiets is als alcohol in het verkeer. Toen daar in de jaren zeventig grenzen aan werden gesteld, reageerden mensen erg verontwaardigd: ‘dat is mijn eigen verantwoordelijkheid’, ‘ik weet heel goed wat ik kan’ of ‘ik heb er niet veel last van want ik heb een sterke lever’. Inmiddels zijn er veel minder mensen die met een slok op achter het stuur gaan zitten. Dat komt door controles, campagnes en een veranderende sociale norm. Ik verwacht dat ISA ook sociaal geaccepteerd zal worden. Want snelheid is dodelijk, net als alcohol.’
Wat is ISA?
ISA staat voor Intelligente Snelheidsassistentie, in het Engels Intelligent Speed Adaptation. Het komt er op neer dat de auto altijd weet wat de maximumsnelheid is op de plek waar de auto zich bevindt. Technisch is het geen probleem. Met GPS, digitaal kaartmateriaal en camera’s die de snelheidsborden langs de kant van de weg lezen, weet de auto altijd wat de maximumsnelheid ter plaatse is. De discussie gaat over wat er met die informatie moet gebeuren. Moet er een vrijblijvende waarschuwing – een piepje – aan de chauffeur worden gegeven? Of moet het dwingender? De volgende stap is dat het gaspedaal tegendruk geeft. Als je harder trapt, kun je toch de waarschuwing negeren. De laatste stap is dat je echt niet harder kunt dan de limiet, hoe hard je het gaspedaal ook intrapt. Die dwingende variant kan de meeste levens redden.
Lees ook: Hoe krijg je ISA ingevoerd?
Hoe wil de Fietsersbond het verkeer veiliger maken voor fietsers?
Wim Bot van de Fietsersbond: ‘Intelligente Snelheidsassistentie hebben we hard nodig. Mensen onderschatten het gevaar van snelheid. Ik was een paar jaar geleden bij een botsproef voor ons airbagproject in het lab van TNO in Helmond. Een auto die met 40 reed, raakte een dummyfietser. Het geluid van die knal ging door merg en been. De fietser zou morsdood zijn geweest en de auto was flink beschadigd. We moeten ons als maatschappij afvragen of het normaal is dat je de binnen de kom 50 rijdt. Als je in de auto zit, voel je de snelheid niet. Maar vanuit het perspectief van een fietser, voetganger of kind voelt het als een hoge snelheid en loop je een groot risico een mogelijke botsing niet te overleven. Bedenk dat er om de dag een fietser wordt doodgereden. Met ISA kunnen we levens redden.’
Betere infrastructuur
‘Ook de infrastructuur moet verbeteren. Er zijn veel eenzijdige ongevallen; ongelukken waarbij geen andere verkeersdeelnemer bij betrokken is. Daar hebben we al veel aan gedaan. Denk aan de vierduizend paaltjes die dankzij onze acties zijn verdwenen. Maar er is meer mis: slecht vormgegeven bochten, te smalle paden, achterstallig onderhoud. Dat moet dringend worden aangepakt. Vooral omdat Nederland steeds verder vergrijst. Tweederde van alle gewonden onder fietsers zijn boven de 60. Voor de verkeersdoden is dat 44 procent. De openbare ruimte is vaak nog helemaal niet geschikt voor oudere fietsers. We hebben wel richtlijnen voor de minimale breedte van fietspaden, maar gemeenten maken ze eerder smaller dan breder. Natuurlijk, die aanpassingen zijn duur. Maar als je werkelijk minder slachtoffers wilt, zul je maatregelen moeten nemen die geld kosten en niet populair zijn. En dan moet je niet gaan pleiten voor helmen, zoals de ANWB deed naar aanleiding van het SWOV-rapport met maatregelen voor veiliger verkeer. De helm was maar één van de voorgestelde maatregelen en ook nog eens de maatregel die het minste oplevert. Waarom zou je daar op inzetten? We hebben werkelijk effectieve maatregelen nodig, zoals ISA en betere infrastructuur. En geen kruimelmaatregelen zoals de helmplicht.’
Categorieën
