Hoe Amsterdam weer een fietsstad werd

De roerige jaren zeventig met baardige actievoerders op bakfietsen lijken het begin van Amsterdam als een echte fietsstad. Het waren inderdaad ook de militante activisten die met harde actie het tij van het autoverkeer letterlijk wilden keren. In 1974 bijvoorbeeld, kort na de laatste autovrije zondag.
Op een ochtend konden automobilisten het centrum niet meer in. De ‘Gezamelijke Groepen Amsterdam Autovrij’ waren ’s nachts namelijk met autowrakken naar het centrum opgetrokken. Die sloopauto’s werden op hun kant gegooid en versperden de voornaamste toegangswegen.

‘Dat moet een logistiek heel ingewikkelde operatie zijn geweest om al die wrakken daar op tijd te krijgen’, zegt publicist Fred Feddes. Hij heeft in samenwerking met Marjolein de Lange (verbonden aan de Fietsersbond) het boek Fietsstad Amsterdam heeft geschreven. Met als ondertitel Hoe Amsterdam de fietshoofdstad van de wereld werd.
De actie met de autowrakken komt op pagina 72 aan bod. In de hoofdstukken daarvoor toont Feddes  aan dat Amsterdam eigenlijk al eerder een fietshoofdstad was en dat er ook al veel eerder weerstand was tegen het almaar uitdijende aantal auto’s.

Feddes benadrukt dat Amsterdam wat fietsgebruik betreft niet uniek was. De fiets paste wonderwel in wat Feddes het Nederlandse ‘stedelijke landschap’ noemt. ‘Nederland heeft niet één echt grote stad, maar heel veel wat kleine en middelgrote steden. Omdat de steden compact gebouwd zijn, zijn alle voorzieningen op fietsafstand. Als je in Gouda woont, kun je binnen een half uurtje fietsen echt alles bereiken: scholen, winkels, sportvelden en vrienden. Zo is het voor bijna alle steden. Daarom werd er zoveel gefietst. En omdat alles per fiets zo bereikbaar is, wordt er veel gefietst. Het versterkt zichzelf. Voor bijna alle steden is die structuur intact gebleven. In andere steden zoals Parijs zijn in de negentiende eeuw brede boulevards uitgesneden in het oude stedelijke weefsel. Ze waren nooit bedoeld voor het autoverkeer, maar de boulevards bleken heel geschikt om auto’s te absorberen. In Amsterdam zijn de boulevardplannen nooit van de grond gekomen. Nederland was in de negentiende eeuw simpelweg te arm. Wat ook meespeelde, was dat Amsterdam wel de hoofdstad was maar dat de koning er niet woonde. Alle investeringen kwamen in Den Haag terecht. Vervolgens kwam rond 1900 de erfgoedbeweging op die de oude binnenstad wilde beschermen. In de negentiende eeuw werd er nog heel gemakkelijk gesloopt. Maar in de twintigste eeuw waren grote verkeersdoorbraken door de invloed van de beweging voor monumentenzorg al veel moeilijker. Zo is de grachtenstructuur van Amsterdam intact gebleven.’

Begin jaren dertig maakt stedenbouwkundige Cornelis van Eesteren een plan voor de uitbreiding van Amsterdam: het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP). Zijn visie reikte tot het jaar 2000. En zijn invloed is tot op de dag vandaag voelbaar.

‘De westelijke Tuinsteden en Buitenveldert zijn voortgekomen uit het AUP. De bedoeling was wijken te bouwen die ruimer zijn dan de overvolle Jordaan of de Pijp. Maar ook weer niet te groot. Want dan zouden de afstanden binnen de stad te groot zijn. De fiets vormde het uitgangspunt voor het ontwerp. Ideologie speelde geen rol, het waren pragmatische overwegingen. In de jaren dertig was de fiets het belangrijkste vervoermiddel van de stad. Van Eesteren wilde dat je vanuit de nieuwe wijken de belangrijkste werklocaties in een half uur fietsen zou kunnen bereiken: het centrum, het havengebied en Duivendrecht. Het plan is daarin geslaagd. Alleen het uiterste stukje van Osdorp was net boven de 30 minuten. In de jaren dertig was er geen geld om zijn plan uit te voeren. Daarna kwam de oorlog. En na de oorlog moest er snel gebouwd worden. Het AUP was al klaar was en de stad kon er meteen mee aan de gang. Zo is het gekomen dat er in de jaren 50 en 60 wijken op maat van de fiets zijn gebouwd. Het was zo ruim opgezet dat het ook aan auto’s aangepast kon worden. Maar door de opzet was de fiets nog steeds een reële mogelijkheid. Vergelijk die wijken met Amrikaanse steden die helemaal voor de auto zijn ingericht. Als je daar al zou willen fietsen, wordt het je wel heel moeilijk gemaakt. In Amsterdam heb je altijd overal naartoe kunnen fietsen, ook vanuit de naoorlogse wijken.’

‘Na de oorlog werden er overal plannen gemaakt om steden helemaal open te leggen voor de auto. We denken nu: wat belachelijk. Maar toen leek dit de toekomst. In Duitsland en Engeland lagen de steden in puin en daar zijn die plannen met snelwegen dwars door de stad allemaal uitgevoerd.

Na de Tweede Wereldoorlog maakte de auto zo’n snelle opmars door. Alle prognoses over het autogebruik bleken telkens achterhaald. In Amsterdam wist het bestuur even niet meer wat het moest doen. Er spreekt een radeloosheid uit de beleidsstukken. De auto was het symbool van welvaart en men was doodsbang de toekomst mis te lopen. Maar omdat de binnenstad zo oud was en men niet zoveel ruimte had als in steden met boulevards liep Amsterdam al heel vroeg tegen problemen op met het autoverkeer. In de jaren 50 en 60 kwam er een theorie op om steden als Utrecht en Amsterdam toegankelijk te maken zonder delen van het centrum te slopen en grachten te dempen. De oude binnensteden moesten behouden worden en meteen buiten het centrum zou de auto vrij baan krijgen.’

Maar inmiddels riepen de drukte en het gevaar van al die auto’s zoveel weerstand op dat die nieuwe theorie niet in praktijk kon worden gebracht. ‘Vooral de nieuwe generatie stedelingen hechtte minder aan de statussymbolen van hun ouders. Zij maakten zich zorgen over de keerzijde van de welvaart, zoals vervuiling en het verval van de openbare ruimte. Er ontstond een bonte coalitie van actie- en belangengroepen die het niet per se op alle punten met elkaar eens waren. Maar de fiets was op een wonderlijke manier een verbindende factor. De fiets was een hulpmiddel: als je actievoerde tegen luchtvervuiling, onveiligheid of cityvorming, of voor speelruimte op straat. De fiets stond altijd aan de kant van de oplossing. De fiets was een symbool van vrijheid. De vrijheid om niet afhankelijk te zijn van technologie. De fiets was ook iets hips. Denk aan de scene uit Turks Fruit waarin Rutger Hauer en Monique van de Ven door de stad fietsen. En de fiets was altijd het vanzelfsprekende vervoermiddel voor iedere actievoerder. Het was het vervoermiddel van de revolutie.’

‘Als je fietst ben je geen showfiguur, je werkt in stilte achter de schermen. De kracht van de Fietsersbondafdeling Amsterdam is het gestage volhouden. Amsterdam was in de jaren zeventig het centrum van het actievoeren. Het was heel militant. En dat was nodig om iets te veranderen. De zwakte was het ongeduld. De Gezamelijke Groepen Amsterdam Autovrij wilde bijvoorbeeld in één jaar de binnenstad autovrij hebben. Maar werken aan een fietsstad vergt een lange adem. Om dat te begrijpen, moet je buiten Amsterdam kijken, bij de landelijke Werkgroep 2000. Die kwam voort uit de progressief-christelijke vormingscentra De Horstink en Kerk en Wereld. Zij wilden met klassiek opbouwwerk het proletariaat van het verkeer – de voetganger en de fietser – macht geven. Ze werkten samen met Haagse architectengroep van Dooievaar die gedetailleerd de fietsknelpunten inventariseerde en oplossingen ontwierp. De boodschap was: wacht niet op anderen maar begin zelf door je eigen fietsroute in kaart te brengen. Hoe meer mensen meedoen, hoe meer kennis van de stad je samen opbouwt. Daarmee kun je naar de gemeente stappen.’

‘De Werkgroep 2000 stond ook aan de wieg van de landelijke Fietsersbond in 1975. De afdeling Amsterdam begon in 1975 en volgde dezelfde constructieve aanpak. En met succes. Wat natuurlijk hielp was Amsterdam in 1978 een college kreeg dat het belang van fietsbeleid inzag. Maar daarmee was Amsterdam niet meteen een fietsstad. De Werkgroep 2000 waarschuwde destijds al dat het vijftig jaar had geduurd om de auto zich te laten nestelen in de stad. En dat het ook zeker vijftig jaar zou duren om dat weer omgedaan te maken. Dat betekende tientallen jaren geduldig werken en pleiten voor verbeteringen. De actieve leden konden dat volhouden omdat ze zagen dat het – hoe langzaam ook – de goede kant op ging. Als het echt te langzaam ging, kon er altijd weer even gericht actie gevoerd worden. Activisme en beleid gaan hand in hand.
Nu vinden we het gewoon dat Amsterdam een fietsstad is, net als Groningen, Delft, Utrecht en andere steden. Maar het is belangrijk om te weten dat het bevochten is. En steeds bevochten moet blijven worden.’

Fietsstad Amsterdam. Hoe Amsterdam de fietshoofdstad van de wereld werd
Fred Feddes i.s.m. Marjolein de Lange. Prijs € 29,99. Ook in het Engels verschenen: Bike City Amsterdam. How Amsterdam Became the Cycling Capital of the World.

De gelijknamige tentoonstelling ‘Fietsstad Amsterdam’, gemaakt i.s.m. het Stadsarchief Amsterdam, is vanaf 5 juli de hele zomer te zien in NEMO.