Toen hij met de camera in de hand in 1978 op de steiger stond midden op de Hendrik van Viandenstraat kon Arne Haytsma niet bevroeden dat de foto’s die hij toen in Amersfoort zou maken nog decennialang de wereld over zouden gaan.
Beneden, op straat, liep Jan Wittenberg de hele tijd druk op en neer, met een megafoon in zijn hand. ‘Ik moest alles regisseren. Ik geloof dat we de hele middag de auto’s hebben weggejaagd: ‘wegens filmopnamen!’. Alleen een lege straat was bruikbaar. Aan weerszijden van de straat stonden twee agenten om het verkeer tegen te houden. De hele buurt was uitgelopen en stond toe te kijken. Maar de straat moest natuurlijk leeg blijven. Voor het beeld moest ik de mensen telkens terugsturen. Dat is niet helemaal gelukt. Je ziet mensen in de portieken. En op de foto met de voetgangers staan er teveel. Het viel gewoon niet meer tegen te houden.’
Wachtende 2CV's in de zijstraten
In de zijstraten stonden ondertussen 40 auto’s te wachten op hun fotomoment: het ruimtegebruik van de auto. Opvallend veel Renault 4’s en Deux Chevaux’s. ‘De auto’s waren het lastigste. In onze kennissenkring hadden niet zoveel mensen een auto’, zegt Haytsma. ‘Daarom zie je zoveel van deze beginnersauto’s. Maar er staat ook een Snoek (de DS, het toenmalige topmodel van Citroen, red.). Die was van mijn buurman.’
De namen Daan van Tol en Arne Haytsma staan bij de foto’s, maar Haytsma benadrukt dat Wittenberg – in 1975 een van de oprichters en de eerste voorzitter van de Eerste Enige Echte Nederlandse Wielrijdersbond (E.N.W.B.) – de onbetwiste drijvende kracht was. ‘Ik werkte toen voor de Werkgroep 2000’, zegt Haytsma. ‘En wij ontmoetten elkaar in de keuken waar we discussieerden over ruimtegebruik.’
'Futurologie'
De stichting Werkgroep 2000 hield zich, zo legt Haytsma uit, bezig met ‘futurologie’. Toen Haytsma er werkte, lag de nadruk op de democratisering van de ruimtelijke ordening. In de praktijk kwam dat neer op het organiseren van inspraak bij bouw- en verkeersplannen. Een van de toekomstprojecten ging over vervoer: Wijs op Weg. Het was een tijd van drastische doorbraken in steden voor de auto. Moest dat echt? Kon dat niet anders?
De NS, die reizigers aan de auto verloor, besloot de Werkgroep 2000 in te schakelen. ‘We kregen daar een fors budget voor van de NS.’ De NS wilde graag een maatschappelijk debat op gang brengen over vervoer en de inrichting van de ruimte. De Werkgroep 2000 vond dat het langzaam verkeer – fietsers en voetgangers – ondersteund moesten worden.
Echte Nederlandse Fietsersbond (ENFB)
Ten tijde van de poster was de ENWB inmiddels na klachten van de ANWB omgedoopt tot de Echte Nederlandse Fietsersbond (ENFB) en hield kantoor in de oude villa van de Werkgroep 2000 in Amersfoort. ‘Eerst in de voorkamer en later namen we de badkamer erbij’, herinnert Wittenberg zich. Wat de verenigde fietsactivisten wilden, paste goed bij de aanpak van de Werkgroep 2000. ‘Zij waren bezig met de professionalisering van inspraakprocedures’, zegt Wittenberg. En de fietsers wilden natuurlijk ook gehoord worden. Het ging Wittenberg (toen student Stedenbouwkunde) om de ‘democratisering van de besluitvorming’. ‘De stedebouwkunde is voor mij een vak dat via analyse en ontwerpen oplossingen zoekt voor tegenstrijdige wensen en opvattingen van mensen over het gebruik van de ruimte. Maar bij inspraakbijeenkomsten kwamen we erachter dat stedebouwkundige vraagstukken voor veel mensen te abstract waren.’
Terwijl de vraag die Wittenberg wilde stellen eigenlijk heel simpel is: van wie is de ruimte? ‘De foto’s die we maakten, verbeelden die vraag. De poster moest mensen helpen om zelf die vraag helder te krijgen. Ik denk dat die ene poster meer zegt dan 1000 pagina’s tekst.’ Hoe hij erop is gekomen, weet hij niet meer. ‘Dat komt gewoon naar boven.’
Wereldwijd gekopieerd
In verschillende landen zijn op basis van Wittenbergs idee soortgelijke foto’s gemaakt om inzichtelijk te maken dat de auto veel ruimte vraagt. En daarmee is de poster misschien wel de invloedrijkste publicatie van de Fietsersbond ooit geweest.
Op het moment zelf was de reikwijdte van de foto’s nog niet zo duidelijk. Integendeel. Van Jan Ploeger die toen student Civiele Techniek was en actief was binnen de Fietsersbond ontvang ik gescande verslagen van de redactievergaderingen. Bij hem begon mijn zoektocht naar de ontstaansgeschiedenis van de poster.
Wat vond men er toen van? De zes foto’s waren wat al teveel van het goede, was het oordeel in de redactievergadering. Met vier had het ook prima gekund.
Gelukkig zijn het op de poster acht foto’s geworden. De publicatie in de Vogelvrije Fietser was het begin, daarna kwam de poster.
Historische rechtzetting: Münster was niet de eerste
Ruth Oldenziel, hoogleraar Techniekgeschiedenis aan de Technische Universiteit Eindhoven: ‘De vraag ‘wie is er te gast op straat?’is weer “helemaal actueel.
‘Ik heb de poster Ruimtegebruik gebruikt in wetenschappelijke uitgaven vanwege zijn verbeeldingskracht. Tot nu toe is het verhaal erachter en de unieke rol van de Fietsersbond voor het brede publiek eigenlijk nooit goed over het voetlicht gebracht. Internationaal – en op internet – is een soortgelijke poster populair die jaren later door de stad Münster is geproduceerd als onderdeel van het gemeentebeleid. Iedereen denkt dat deze poster de eerste was. Het is goed om dat nu recht te zetten. Op de Fietsersbondposter zie je een coalitie van OV, fietsers en voetgangers verbeeld. Een hele slimme coalitie, want de fietsactivisten hadden in hun eentje tegen de autolobby natuurlijk geen politieke vuist kunnen maken. Het hele idee achter de poster Ruimtegebruik was niet nieuw. Kijk naar Provo en al die andere actiegroepen die in de jaren zestig actief waren. Zij zagen de auto als een vreemde eend in de bijt, een indringer in de stad. De auto vonden zij een inbreuk op de straat. Dat gedachtengoed was eigenlijk nog veel ouder, zo blijkt uit het boek Fighting Traffic van Peter Norton. Al vanaf de introductie werd de auto in de stad in de jaren twintig gezien als een indringer. Zodra de eerste auto zijn intrede doet, is het beeld: de auto is een moordenaar. In het begin alleen een moordenaar van voetgangers, nog niet van fietsers. In de jaren zeventig explodeerde het aantal verkeersdoden. Door activisten als Stop de Kindermoord werd de verantwoordelijkheid bij automobilisten gelegd; de auto moet op voetgangers letten en niet omgekeerd. Wat de Fietsersbond vervolgens heel slim doet, is het toe-eigenen van dat beeld van de auto als moordenaar. De poster visualiseert de argumenten en het sentiment tegen de auto heel goed en subtiel: De auto hoort niet in de stad. Wij leven nu in 2020, de discussie over de auto en over de verdeling van de ruimte duurt al honderd jaar. Door corona is de vraag ‘wie is er te gast op straat’ opnieuw actueel en urgent.’
'De auto was zoveel ruimte aan het binnenhakken'
Dat het idee voor de poster in deze tijd ontstond, is volgens Ploeger niet zo gek: ‘Er waren in die tijd hele creatieve lui actief. We zochten naar manieren om de auto terug te dringen. Het was namelijk heel massief; de auto was zoveel ruimte aan het binnenhakken’.
Om de boodschap aan de man te brengen werd volgens Ploeger de hulp ingeroepen van allerlei deskundigen onder wie reclameman Hans Ferrée, de bedenker van de naam ‘Lelijke Eend’. ‘Hij zei: je hebt mensen die nog fietsen en je hebt mensen die weer gaan fietsen. Dat had hij goed gezien.’
Ploeger stopte met vrijwilligerswerk voor de ENFB toen hij moest afstuderen. Tijdens zijn carrière is hij veel met fietsbeleid bezig geweest. En nu, na zijn pensionering, doet hij promotieonderzoek aan de Technische Universiteit Eindhoven naar de geschiedenis van de combinatie fiets en trein als alternatief voor de auto.
Dat past helemaal bij de begintijd van de Fietsersbond. Het ging de activisten niet alleen om de fiets. Bij het terugdringen van de auto en herwinnen van de ruimte was het OV even belangrijk. Ook voor Wittenberg, de man met de megafoon in de Hendrik van Viandenstraat. Net als Ploeger moest hij ook stoppen om af te studeren. Het boekje dat hij bij zijn afstuderen schreef – de weg naar het station, ontwerp-ideeën voor langzaam verkeersroutes – is in 1980 nog uitgegeven, met steun van de NS.
Hoe ligt de Hendrik van Viandenstraat er nu bij?
Hoe kijkt hij nu terug op wat is er bereikt, is de openbare ruimte goed benut? Hij zucht even om aan te geven dat het een vraag is die je niet even snel kunt beantwoorden. Maar twee dingen kan hij wel zeggen. Het eerste is dat de rol van het OV – ook prominent aanwezig op de poster – hem teleurstelt. ‘Nederland heeft een halfbakken OV. Als je een heel sterk OV-netwerk hebt, structureert dat de ruimtelijke inrichting van ons land en onze steden. Maar dat is niet gebeurd. In plaats daarvan hebben we een eindeloze diarree aan buitenwijken gekregen.’ De meeste wijken zijn in de praktijk vooral gebouwd op goede autobereikbaarheid.
Maar met veel stations is het wel goed gekomen, vindt Wittenberg. ‘Het is nu niet voor stellen, maar stations waren saaie plekken met één ingang. Nu zie je dat er achteringangen zijn gemaakt.’ De stations zijn nu ingebed in de stedelijke omgeving met winkels, stallingen en allerlei andere voorzieningen.
En hoe is het afgelopen met de Hendrik van Viandenstraat waar het allemaal begon? Hoe is daar de ruimte verdeeld? Wittenberg mailt na het telefoongesprek een foto van Google Streetview: ‘Na 42 jaar biedt de straat nog steeds een treurige aanblik met een lap asfalt van 10 meter breed zonder adequate fietsvoorzieningen.’ De vraag ‘Van wie is de ruimte?’ is nog even actueel als in 1978.
Categorieën
