De achterkleinzoon van Henry Ford tobt over de toekomst van de auto. ‘Er zijn nu een miljard auto’s; in 2050 zijn dat er vier miljard’, meldde Bill Ford eind februari zorgelijk op het World Mobile Congress in Barcelona (een beurs over telecommunicatie).
Voor de nazaat van de man die aan de wieg stond van de massaproductie van auto’s (de Ford T) zou die explosieve groei juist reden tot vreugde moeten zijn. Maar Bill Ford is bang dat vier miljard auto’s de klassieke aantrekkingskracht van de individuele auto zal ondermijnen: ‘the freedom to move’. Hij wordt niet moe te herhalen dat een global gridlock dreigt: een wereldwijd verkeersinfarct. Nu al sta je volgens Bill Ford in de VS jaarlijks een werkweek in de file.
Netwerk
Zijn oplossing is het creëren van een gigantisch digitaal netwerk waardoor alle auto’s met elkaar kunnen communiceren. Hoe dat systeem precies files moet oplossen, is niet helemaal duidelijk. Maar het doel is wel duidelijk: zorgen dat het woord auto synoniem blijft voor vrijheid. Technische oplossingen alleen zijn niet genoeg. De Ford-topman noemt uitdrukkelijk het openbaar vervoer, voetgangers én fietsers als onderdeel van zijn oplossing. Die moeten allemaal in dat digitale netwerk en zo een steentje bijdragen aan het afwenden van een permanente verkeerschaos.
Opel-fiets
Bill Ford is geen eenzame visionair. Andere merken denken ook na over andere vervoermiddelen dan de auto. Een paar weken na Fords speech onthulde Opel op een grote autobeurs in Genève een elektrische fiets. Tijdens de perspresentatie zei een Opel-topman dat het concern overweegt om de fiets in productie te nemen. En misschien meent hij het zelfs serieus. Het bedrijf doet al iets met fietsen – het maakt fietsendragers. De elektrische fiets zou je op zo’n fietsendrager aan kunnen sluiten zodat die tijdens het rijden wordt geladen.
Volgens Tweewieler, het vakblad van de fietsenbranche, willen ook andere merken aan de slag met elektrische fietsen. Vanaf de Taipei Cycle Show in Taiwan meldt het blad op 8 maart dat managers van ‘zeer grote namen uit de automobielindustrie’ de beurs afschuimen op zoek naar informatie over e-bikes. De managers willen anoniem blijven, schrijft Tweewieler.
smart
Eén automerk is op 1 mei al daadwerkelijk met een e-bike op de markt gekomen. Het gaat om de smart ebike. smart – bekend van tweepersoons autootjes – is een onderdeel van het Mercedes-concern. Tijdens het bekijken van het reclamefilmpje zou je bijna vergeten dat smart een automerk is. De commercial is namelijk één grote lofzang op de fiets en benadrukt het grootste nadeel van de auto: dat die stilstaat terwijl je wilt rijden. ‘Je brengt een halfjaar van je leven door in de file’, meldt het filmpje. En de fietser? Die verdoet z’n tijd niet, maar rijdt in de commercial ontspannen tussen stilstaande auto’s door. Urban Mobility 2.0, noemen ze dit bij smart.
Imago
Wat bezielt het Mercedes-concern om fietsen met trapondersteuning te gaan verkopen? ‘Autofabrikanten zijn altijd gevoelig voor veranderingen’, zegt Martin van Maarseveen, hoogleraar Management of Urban-Regional Dynamics aan de Universiteit Twente. Hij houdt zich bezig met stedelijke planningsvraagstukken en dus met verkeer. ‘Kijk maar naar de autoadvertenties. Auto’s worden nu als heel groene en duurzame producten verkocht, terwijl het natuurlijk nog steeds vervuilende apparaten zijn. Die elektrische fietsen zijn wat het imago betreft net zoiets als hybride of kleine auto’s.’ Volgens Van Maarseveen leven bij de top van Mercedes dezelfde zorgen als bij Bill Ford. ‘Als het beestachtig slecht weer is, zie je dat fietsers overstappen op de auto. En meteen slibben de binnensteden dicht. De klassieke voordelen van de auto – vrijheid en flexibiliteit – gelden niet meer op elk tijdstip en op elke plaats. Autofabrikanten beseffen dat ze verkeer en vervoer breder moeten bekijken; ze moeten een integrale oplossing bieden. Ze zeggen: ‘Als wij er nou voor zorgen dat de mensen die willen fietsen ook kunnen blijven fietsen, dan is er meer ruimte voor de verstokte automobilisten’.’
Vergrijzing
‘Er komen verschillende dingen samen die voor het fietsen pleiten’, vervolgt Van Maarseveen. ‘Mensen zijn meer met hun gezondheid bezig. En wat je ook van de klimaatdiscussie vindt, de meeste mensen weten: er is iets aan de hand. Een onderschat thema in discussies over mobiliteit is de vergrijzing. Het wordt onvoldoende erkend wat het betekent voor ouderen als ze niet meer kunnen autorijden. Met de elektrische fiets blijven ze mobiel. Die markt is groeiende.’
Adviesindustrie
De jongere generatie wil zich natuurlijk ook verplaatsen. Daarvoor hoeven ze, in tegenstelling tot hun ouders, niet per se een auto te bezitten. ‘Voor jongeren is het tijdperk van de auto als statussymbool voorbij’, stelt Van Maarseveen. Smartphones en dergelijke vinden ze interessanter. Zijn analyse wordt bevestigd door rapporten van Duitse trendwatchers en adviesbureaus. In Duitsland peilt een onderzoeksindustrie onophoudelijk de voorkeuren van de automobilisten. Niet verwonderlijk, omdat een groot deel van de Duitse economie afhankelijk is van de auto-industrie.
Volkswagen
Eén van die onderzoekers is psycholoog Peter Kruse die in opdracht van Volkswagen onderzocht wat consumenten van een auto verlangen. ‘De mensen verliezen hun sterke emotionele band met de auto’, zei hij in een interview met Die Zeit. De auto neemt niet langer de toppositie in als een product dat sterke, en volgens Kruse zelfs erotische, gevoelens oproept. Vooral dure merken hebben hun bekoring verloren. Die trend noteerde hij al in 2006. Daarvóór was het leven simpel. Voor de consument kon een auto ruwweg twee dingen betekenen: het was een gewoon transportmiddel, of een begeerlijk ‘premiumproduct’.
Premiummobiliteit
Nu is er een wens bijgekomen. De auto moet goed in het alledaagse leven passen. ‘Premiummobiliteit’ is volgens Kruse nu gevraagd. Dat houdt in dat autofabrikanten niet alleen auto’s maar ook mobiliteit gaan verkopen.
‘De fabrikanten willen verkeersconcepten aanbieden. Daar horen ook e-bikes bij, en leenfietsen die de Deutsche Bahn bijvoorbeeld aanbiedt. Met die nieuwe verkeersconcepten is nu nog geen geld te verdienen’, zegt autoindustriewatcher Stefan Bratzel van het Center of Automotive Management uit Bergisch Gladbach. ‘Maar de fabrikanten willen er ervaring mee opdoen en er gevoel voor krijgen.’
car2go
In grote steden zijn de automerken al druk aan het experimenteren met die verkeersconcepten. Het Mercedes-concern is actief in Amsterdam met car2go. Autorijden zonder gedoe, belooft de website, in elektrische smarts. Je stapt in waar je wilt en laat hem achter waar je moet zijn. In twaalf steden in Europa en de VS is het bedrijf inmiddels actief. In Amsterdam rijden inmiddels 300 smarts rond die gratis mogen parkeren. René Heemskerk, verantwoordelijk voor business development smart in Nederland, noemt de elektrische leenauto’s in één adem met de e-bike van smart. Ze dienen één en hetzelfde doel: ‘smart zoekt steeds naar mobiliteitsoplossingen in stedelijke omgevingen’.
DriveNow
Andere merken blijven niet achter. Peugeot heeft MU in onder andere Groot-Brittannië, België, Nederland en Frankrijk. Deze dienst houdt in dat je het vervoermiddel kunt huren dat je nodig hebt: een busje, een auto of een (elektrische) fiets. BMW biedt in Duitsland DriveNow, een auto voor 29 cent per minuut. Een app wijst aan waar er eentje in de buurt beschikbaar is. En ook deze auto laat je na gebruik gewoon achter op de plek van bestemming.
Volgens hoogleraar Van Maarseveen sluit dit flexibele autogebruik aan bij de wensen van jonge consumenten. ‘Dankzij de informatie- en communicatietechnologie hoeven mensen steeds minder planmatig te werk te gaan. De jonge generatie wil op het laatste moment beslissen welk vervoermiddel ze zullen nemen. Als je met een app toegang hebt tot het gebruik van een auto, dan heb je geen autobezit meer nodig. Het roer is om. Ons hele verkeers- en vervoerssysteem gaat veranderen. Dat heeft gevolgen voor autofabrikanten. Vroeger lag de infrastructuur er gewoon en hoefden autofabrikanten zich er niet druk over te maken. Maar nu ontstaan ruimteproblemen. De trend is dat er voor mobiliteit verschillende vervoermiddelen moeten worden aangeboden.’
Dat kan een auto zijn, maar ook een fiets. En zo kan het gebeuren dat autofabrikanten ineens de voordelen van het fietsen bezingen. Maar hun uiteindelijke doel is natuurlijk dat de auto’s blijven rijden.
Categorieën
