Kopenhagen ‘de beste stad voor fietsers’

Ambtenaren en politici uit Amerikaanse steden slaakten een zucht van opluchting toen ze zesbaanswegen in Kopenhagen zagen. Dat kenden zij thuis ook, en toch was het de Denen gelukt om mensen op de fiets te krijgen. Dat gaf hoop. ‘Daarvoor waren de Amerikanen in Amsterdam geweest’, vertelt Andreas Rohl, die het fietsbeleid in Kopenhagen onder zijn hoede heeft. ‘Amsterdam beschouwden ze als een sprookje. Kopenhagen vinden ze realistischer.’ Een stad als Amsterdam met nauwe straatjes leent zich perfect voor de fiets. Maar wat kun je bereiken in een stad waar je met de auto overal gemakkelijk kunt komen? Maar het is Kopenhagen dus gelukt. En de Amerikanen putten inspiratie uit de aanpak van de Denen.
Fietsen is wereldwijd in de mode bij ambtenaren en politici om problemen van de grote stad en het moderne leven op te lossen, zoals overgewicht, opstoppingen en vervuiling. In veel metropolen begint men enthousiast met fietsprojecten. Die belangstelling zou een uitgelezen kans voor Nederland moeten zijn om de wereld op fietsgebied de weg te wijzen.

Maar de Denen gaan er met de internationale aandacht vandoor. Amsterdam stond jarenlang als vanzelfsprekend wereldwijd bekend als de fietsstad. Maar nu kijkt men naar Kopenhagen. In een BBC-reportage van afgelopen zomer (2009) over Kopenhagen wordt de stad al ‘the most popular place in Europe for cyclists’ genoemd. En ook cameraploegen van CNN en ABC schuimen de fietspaden van Kopenhagen af voor reportages over de stad die zichzelf ten doel stelt om ‘the world’s best city for cyclists’ te worden.
Die aandacht is terecht. Kopenhagen laat het niet bij ambitieuze woorden, maar doet ook veel voor fietsers. In de beleidsstukken van de gemeente tref je geen gemopper over slordig gestalde fietsers of over anarchistisch rijgedrag. De stad koestert haar fietsers, luistert naar de wensen van fietser. De stad wil namelijk graag dat er meer wordt gefietst. Nu komt 37 procent van alle mensen die in Kopenhagen werken of studeren op de fiets.
Het doel voor 2015 is gesteld op 50 procent. ‘Ik weet zeker dat we dat gaan halen’, zegt Klaus Bondam. Hij is ‘techniek- en milieuburgemeester’ van Kopenhagen, een soort wethouder. Net na de hoofdburgemeester is zijn functie één van de meest prestigieuze posten in het stadsbestuur. Bondam heeft zich geprofileerd op fietsbeleid en heeft het voor elkaar gekregen om een meerderheid in de raad te vinden voor de ambitieuze doelstellingen.
Wat hij vindt hij ervan dat Amsterdam haar glans verliest? ‘We zeiden vroeger altijd dat we in een vriendelijke competitie met Amsterdam waren, maar nu in verkiezingstijd zeg ik: we zijn Amsterdam voorbij.’ Klaus Bondam vertelt het lachend, maar er is een serieuze ondertoon.
Hij wil de aanpak van Kopenhagen uitventen. ‘We waren in Denemarken altijd in onszelf gekeerd. Ik besloot dat ik een sterke internationale strategie wil hebben.’

Maar eerst: wat is het geheim van Kopenhagen? Het huidige fietsvriendelijke klimaat begon met voetgangers. In 1962 stelde de Deense stedenbouwkundige Jan Gehl bij wijze van experiment voor om van een straat in de binnenstad een voetgangersgebied te maken. De winkeliers klaagden, maar er werd geruststellend gezegd dat het om een proef ging. Gehl zou nauwkeurig de bezoekers tellen. Gehl geloofde dat voetgangersgebieden de stad aangenamer zouden maken om in te leven. De proef slaagde, uit de cijfers bleek dat de winkeliers over aanloop niets te klagen hadden. Er kwamen vijf keer meer bezoekers. De oude binnenstad is nu grotendeels autovrij.
Gehl heeft op zijn filosofie van een leefbare en toegankelijke stad een stedenbouwkundig bureau opgebouwd. We spreken met Helle Søholt, één van de medeoprichters van het bureau, over Gehls stedenbouwkundige aanpak. ‘Door de voetgangerszone veranderde de stadscultuur’, vertelt Søholt. ‘Langzaamaan werd er ruimte van de auto weggehaald. En daardoor worden mensen ineens zichtbaar zijn in de stad. Als mensen elkaar in de ogen kunnen kijken, krijg je een vriendelijke stad.’

In de jaren zeventig kwam de fiets in beeld. ‘Door de oliecrisis stegen de prijzen extreem’, zegt Søholt. ‘Op zondagen mocht er niet gereden worden. En op basis van de nummerplaten mocht telkens maar de helft van de auto’s de stad in.’ De bewoners kwamen in opstand. Het inperken van het autoverkeer riep geen woede op, maar de burgers eisten een fatsoenlijk alternatief en vroegen om fietsvoorzieningen. ‘Er was veel aandacht voor duurzaamheid, voor soft mobility, dat is lopen en fietsen. Je zou kunnen zeggen dat de crisis een zegen voor de stad was.’
Er werden vervolgens verwoed fietspaden aangelegd. Søholt benadrukt dat er geen alomvattend masterplan was. ‘Het groeit organisch.’ Telkens werd er iets aangelegd en gekeken of het werkt. Alleen de feiten tellen, je moet weten hoeveel fietsers gebruik maken van een fietspad.

Nederland zat dertig jaar geleden op hetzelfde spoor als Denemarken. ‘Nederland liep voorop met traffic calming.’ Woonwijken werden verkeersluwer en auto’s moesten langzamer rijden. Maar die voortrekkersrol is Nederland kwijt. Nederlanders zijn alleen nog bezig met verkeersmanagement. ‘Verkeer is deel van het stadsleven, niet andersom.’ Het gaat Søholt om een aangename openbare ruimte.
In de werkkamer van burgemeester Klaus Bondam echoot deze boodschap in bijna dezelfde bewoordingen. ‘Het gaat er ons alleen om hoe je een prettige en veilige stad kunt creëren waar iedereen zich veilig voelt.’ De fiets blijkt daar toevallig een goed middel voor. En ook de les van Gehl over het tellen heeft hij in zijn oren geknoopt. ‘Wij kennen van elke straathoek precies hoeveel fietsers en voetgangers er langs komen. Het gaat om de feiten, die zijn belangrijker dan meningen.’ Bondam kent de feiten. Hij somt uit zijn hoofd de verkeerstellingen op de Nørrebrogade op, een verkeersader die hij heeft afgesloten voor doorgaand autoverkeer.

Dit omstreden project is één van de vele plannen, die de stad aantrekkelijk moet maken voor fietsers. Rohl, de fietsambtenaar, vertelt over snelle fietspaden die vanuit de buitenwijken de stad inleiden, meer groene golven, investeringen in veilige fietsroutes naar school, comfortabele fietspaden en fietsles voor allochtonen. Dat is voor Nederlanders bekende kost.
Maar er is meer. Rohl vindt ‘strategische communicatie’ belangrijk. ‘We zouden wel gek zijn als we het fietsen niet zouden promoten. Investeringen in fietsers leveren veel op.’ De gemeente heeft het laten narekenen. Elke afgelegde fietskilometer levert een maatschappelijk voordeel op van 1,22 Deens kronen (16 eurocent) en een autokilometer kost 0,69 Deense kronen (9 eurocent). Van deze berekeningen gaat waarschijnlijk niemand extra kilometers fietsen.

Wat wel helpt, tenminste daar gaat de gemeente van uit, zijn de fietstellers die op drukke plaatsen zijn neergezet. Op de Dronning Louises Bro (brug) bijvoorbeeld. Daar zijn sinds juni al meer dan anderhalf miljoen fietsers gepasseerd. De boodschap van de gemeente: ‘wij vinden het belangrijk dat je fietst’.
De gemeente bedenkt van alles om de fietser in de watten te leggen. Toen een brug wegens werkzaamheden afgesloten was werd een tijdelijke brug aangelegd die op het water leek te drijven. Een bijzondere ervaring, aldus Rohl. ‘We hebben ook een fietsbrug over een drukke toegangsweg aangelegd. Iedere automobilist ziet die brug, speciaal voor fietsers. We doen ons best om zo’n brug er mooi uit te laten zien.’ Het is telkens dezelfde boodschap: Kopenhagen wil laten zien dat de fietser gewaardeerd wordt.

Die positieve en optimistische aanpak slaat aan, ook internationaal. Het Deense fietsbeleid wordt overgenomen en een stad wordt dan ge-copenhagenized. Dit begrip is bedacht door Mikael Colville-Andersen. Deze filmer en fotograaf begon een blog met de titel copenhagenize.com. Deze Engelstalige blog gaat over het fietsen in Kopenhagen en inmiddels over alles wat wereldwijd met alledaags fietsen te maken heeft. Hij krijgt veel aandacht en vliegt de wereld rond voor lezingen. De Britse krant The Independent spreekt over een cult blog. In Kopenhagen moet Colville-Andersen zo kort voor de klimaatconferentie wekelijks de internationale pers te woord staan over de zegeningen van het alledaagse fietsen in Kopenhagen.
En zo staan de Denen, die volgens politicus Bondam altijd in zichzelf gekeerd waren, ineens in het middelpunt van de belangstelling. Colville-Andersen zegt grappend dat Kopenhagen nu aan ‘schaamteloze zelfmarketing’ doet.

Het artikel is gepubliceerd in december 2009.