‘Londen spiegelt zich aan Nederland’

Er is geen ontkomen aan. Elke buitenlandse delegatie die in fietsbeleid is geïnteresseerd moet een bezoek aan Houten brengen. Dit omdat de Houtense nieuwbouw geheel is ontworpen om de fietser te behagen. De fietser kan overal komen over veilige en comfortabele, vrijliggende fietspaden. En de auto moet via een ringweg altijd omrijden. Zoiets is nooit eerder vertoond en vreemd genoeg ook nooit meer herhaald. Zelfs niet in Nederland.

De ideale fietsgemeente Houten blijkt wat overweldigend voor buitenlands bezoek. ‘Het is indrukwekkend, maar dat kunnen we in een miljoenenstad als Londen nooit invoeren’, zegt Andrew Gilligan, de ‘fietstsaar’ van Londen. Hij is als London’s Cycling Commissioner belast met het fietsbeleid en adviseert burgemeester Boris Johnson. Gilligan maakt deel uit van een groep Britse bezoekers die in juni hier was op uitnodiging van de Nederlandse ambassade in Londen. Het bezoek werd georganiseerd in samenwerking met de Dutch Cycling Embassy, die het Nederlands fietsbeleid internationaal aan de man moet brengen.
In vergelijking met andere landen is heel Nederland eigenlijk één groot Houten. Nederlandse fietsers houden natuurlijk nog genoeg te wensen over, maar in de beleving van buitenlandse bezoekers kun je vrijwel overal prettig fietsen. Daar heeft de Fietsersbond hard voor gestreden en daar is decennialang hard aan gewerkt door gemeenten. Kunnen buitenlandse steden daar lering uit trekken?

‘Nederland is een oriëntatiepunt’, zegt Jaap Rijnsburger. Hij is oud-voorzitter van de Fietsersbond en daarna heeft hij fietsprogramma’s in derdewereldlanden opgezet. Hij heeft veel ervaring met het ontwikkelen van fietsgebruik in steden die volledig door auto’s worden gedomineerd.
Kunnen de Britten wat met onze kennis? ‘Londen spiegelt zich aan Nederland’, zegt Rijnsburger. Hij refereert aan de in maart gepresenteerde fietsplannen van Boris Johnson, waarin Nederland uitdrukkelijk als voorbeeld wordt genoemd. ‘Voor een politicus is zo’n vergezicht fantastisch. Maar wat hebben wij de Britten praktisch te bieden? Dat is eigenlijk vrij weinig, want wij weten niet hoe je het fietsgebruik van de grond af moet opbouwen. Bij ons is het fietsgebruik (aandeel van de fiets in het vervoer, red.) nooit op dat lage niveau van één of twee procent geweest. Op ons dieptepunt in de jaren zeventig hadden we al een hoog fietsgebruik. Bij ons was het zaak het bestaande gebruik te verdedigen tegen het oprukkende autoverkeer. Vervolgens zijn er een fietscultuur, een ontwerpcultuur en een plancultuur gegroeid. En die worden onderwezen in de beroepsopleidingen. Er is een geaccumuleerde kennis van een aantal decennia. Ik zou niet weten hoe je dat in één keer kunt overdragen.’
‘Ik begin daarom meer en meer naar Duitsland te kijken als voorbeeld voor opkomende landen. Daar werd in veel steden weinig gefietst. Met goedkope infrastructurele maatregelen is er een begin gemaakt: door bijvoorbeeld fietsen op de stoep toe te staan. Voor Nederlanders is dat vloeken in de kerk. Maar anderen zien hoe je zo met bescheiden middelen een kritische massa – zo’n vijf procent fietsgebruik – kunt creëren. En dat het werkt, blijkt in Berlijn. Het probleem is nu dat de infrastructuur daar tekortschiet om de vraag op te vangen. En dan ontstaat er een roep om meer en betere infrastructuur.’

Maar de Britse delegatie kwam nou juist naar Nederland op zoek naar een ‘toverformule’ waarmee je in rap tempo een autostad in een fietsstad verandert. Tijdens een bezoek aan de Tweede Kamer kwam die vraag ook weer terug; hoe hebben wij dat massale gefiets nou toch voor elkaar gekregen? De Kamerleden kwamen niet verder dan te zeggen dat Nederland vlak is (VVD) en een CDA-Kamerlid met kleine kinderen vertelde dat fietsen een traditie is; hij leert zijn kinderen gewoon fietsen. Net als iedereen. Een meegereisde journalist van The Times vroeg of er dan misschien een wet was die fietsvoorzieningen verplicht stelde? Nee, die is er niet. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het fietsbeleid, legde een SP-Kamerlid uit. Wetgeving is niet nodig. In de praktijk laten gekozen bestuurders het wel uit hun hoofd om fietsers volledig te negeren.
Een snelle toverformule om een stad fietsvriendelijk te maken, is er gewoonweg niet. ‘Ik leg altijd uit dat Nederland er tientallen jaren over heeft gedaan om het huidige niveau te bereiken’, zegt Tessel van Essen, van de Nederlandse Ambassade in Londen. Zij is Senior Commercial Attaché en probeert de Nederlandse fietskennis te exporteren. De ambassade heeft daarvoor de campagne Love London, Go Dutch met geld en kennis ondersteund.
In die campagne werd het Nederlandse fietsbeleid als het te volgen voorbeeld gepresenteerd. Tienduizenden mensen tekenden een petitie om Londen prettiger en veiliger voor fietsers te maken. En volgens Tom Bogdanowicz van de London Cycling Campaign (een soort Londense Fietsersbond) heeft die campagne aan de vooravond van de burgemeestersverkiezingen haar werk gedaan.
Burgemeesterskandidaat Boris Johnson liet zich weliswaar positief uit over fietsen, maar was volgens Bogdanowicz onwillig om zich daadwerkelijk te verbinden aan de fiets. De campagne dwong hem om kleur te bekennen en begin maart heeft hij een investeringsprogramma van een miljard pond aangekondigd. En daar kan het Nederlandse bedrijfsleven de vruchten van plukken. ‘Men wil vooral weten hoe je een weg moet inrichten zodat die veilig en prettig is voor fietsers’, zegt Van Essen van de ambassade. ‘Er is veel vraag naar Nederlandse ingenieursbureaus. Nu is er geld om van drie stadsdelen in Londen ‘mini-Hollands’ te maken. Dat wil zeggen dat ze fietsvoorzieningen naar Nederlands voorbeeld krijgen. Gilligan (de ‘fietstsaar’ van Londen, red.) vroeg mij of ik die stadsdelen namen van Nederlandse ingenieursbureaus kon doorgeven.’

Voor zover Van Essen er zicht op heeft, hebben Nederlandse bedrijven tot nu toe voor een ton aan opdrachten binnengesleept. Na het succes in Londen heeft de ambassade een landelijke campagne opgezet: Love Cycling, Go Dutch. Onderdeel van die campagne zijn fietsconferenties waar ambtenaren en politici zich kunnen laven aan Nederlandse fietsexpertise. ‘Er is een honger naar kennis, vooral technische kennis. Verkeersambtenaren in Britse steden hebben werkelijk geen idee hoe ze goede fietsvoorzieningen moeten aanleggen. Eigenlijk was de serie conferenties al afgesloten. Maar omdat er zo veel vraag is, organiseren we er nog twee.’
De volgens Rijnsburger cruciale grens van vijf procent fietsgebruik is in het centrum van Londen al gepasseerd. Met de komst van deze kritische massa is er – net als in Berlijn – dringend meer infrastructuur nodig. ‘Tien jaar geleden was fietsen iets voor excentriekelingen’, vertelt ‘fietstsaar’ Gilligan. ‘Het was een marginale activiteit, zoals het nu nog steeds in grote delen van het Verenigd Koninkrijk is. Inmiddels is 27 procent van de voertuigen in Central London een fiets. En in Kensington (duur stadsdeel, red.) is het aantal huishoudens met een auto gedaald van 49 naar 44 procent.’

Er is dus echt wat veranderd. Maar fietsen is nog lang niet zo alledaags als in Nederland. Gilligan: ‘De meeste fietsers zijn middle class, welvarend en man. Een gemiddelde fietser is een man van 30 met een goede baan en een dure fiets. Het is een statussymbool. Je laat zien dat je juist níet consumeert. In Nederland is fietsen iets heel gewoons; het wordt niet gezien als een groot avontuur. Je ziet zelfs overal oude mensen fietsen. Bij ons is het Darwinian, the fittest will survive.‘
Leden van de Britse delegatie vertellen dat fietsers met videocamera’s op hun helm rondfietsen. Zo hebben ze bewijsmateriaal wanneer er een aanrijding is met een automobilist. Veel fietsers voelen zich vogelvrij verklaard. Een automobiliste bijvoorbeeld schepte in mei op Twitter op over het feit dat ze een ‘bloody cyclist’ had aangereden. Ze stopte niet om te kijken hoe het met de fietser was afgelopen.

Juist op dat terrein – de verkeersveiligheid en de positie van de fietser – heeft Nederland de Britten echt iets te bieden, vindt Ton Daggers. Hij is net als Rijnsburger gepokt en gemazeld in fietsstimuleringsprojecten in Latijns-Amerika en Oost-Europa. Nu werkt hij aan een Europees project om transport van vracht per elektrische bakfiets te stimuleren (Cyclelogistics).
‘Wij zijn in Nederland altijd heel actief geweest met het verbeteren van de verkeersveiligheid, ook voor fietsers. We halen met allerlei maatregelen de snelheid uit het autoverkeer en dat verhoogt de verkeersveiligheid enorm. Dat geldt ook voor de fijnmazigheid van ons netwerk: er is altijd een rustige route te vinden. Wij willen veiligheid voor fietsers. Dat is wereldwijd echt uniek. Dat zie je terug in de wetgeving. Ik vertel bij presentaties in het buitenland dat de Nederlandse fietser altijd onschuldig is, omdat die zo kwetsbaar is in het verkeer. Zelfs als een fietser dronken door rood rijdt, moet de automobilist maar aantonen dat het niet zijn schuld was. Dat zie je nergens. Het is een symbool van hoe wij de fietser als kwetsbare verkeersdeelnemer willen beschermen. Daar kan het buitenland echt iets aan hebben.’