De eerste dag gratis stallen, is nu nog een proef. Maar wordt dit ook het model voor alle stations?
‘De eerste 24 uur gratis, daar geloven wij in, dat is ons droombeeld. We willen een zo aantrekkelijk mogelijk stallingsaanbod, zodat je graag met de fiets naar het station komt. Het moet veilig zijn: je treft je fiets aan zoals je hem hebt achtergelaten. De stalling is aantrekkelijk geprijsd – de eerste dag gratis en daarna 1,25 euro – en biedt een goede service. Dat wil onder andere zeggen dat je een OV-fiets kunt huren en dat je je fiets kunt laten repareren. Dat is één kant. We willen ook het voorplein schoonhouden en een einde maken aan de verrommeling door buiten de rekken geparkeerde fietsen. Dat lukt alleen met een optimale bezetting van de stallingscapaciteit.’
Bij veel stations worden alle voorzieningen toch al optimaal gebruikt? De rekken puilen uit.
‘Veel NS-stallingen liepen juist leeg. Hoe is die leegloop ontstaan? In veel steden zoals Groningen en Haarlem hebben gemeenten aantrekkelijke gratis bewaakte stallingen gebouwd. Dan ga je natuurlijk niet meer naar een betaalde NS-stalling. Het gevolg was veel lege plekken in onze stallingen. Dat wil je natuurlijk niet. Het is een gezamenlijke opgave van gemeenten en NS om de beschikbare ruimte bij de stations zo goed mogelijk te gebruiken. En we willen ook dat het netjes is. Nu hebben voetgangers te weinig ruimte omdat er overal fietsen staan. Natuurlijk, veertig procent van de treinreizigers komt op de fiets naar het station, maar bedenk ook dat 50 procent het station lopend verlaat. Die reizigers hebben ook ruimte nodig.’
Waarom is alleen de eerste dag gratis?
‘Vooral om oneigenlijk gebruik tegen te gaan. De stallingen zijn echt bedoeld voor OV-reizigers. Kijk naar Zutphen. De gemeente heeft daar geïnvesteerd in een prachtige en volledig gratis stalling bij het station. Die liep meteen vol. Dat is mooi, maar veel fietsen stonden er wel erg lang. De stalling werd gebruikt als schuurtje of er bleven weesfietsen achter. Daar is zo’n dure voorziening niet voor bedoeld.’
De gemeente Utrecht vertelde dat NS had gevraagd om zero tolerance op het plein voor de nieuwe stalling. Dus alle fietsen moeten weggeknipt worden. Waarom is een plein zonder fietsen voor NS zo belangrijk?
‘Op het voorplein ontstaat snel verrommeling. Als je het toelaat, gaan mensen hun fietsen weer tegen bloembakken en dergelijke zetten. Je moet blijven handhaven. Fietsers ruiken het als er weer ruimte is om de fiets op het voorplein neer te zetten. Voor je het weet, heb je weer voetbalvelden vol met fietsen. Het voorplein is echt voor het lopen bedoeld. Voor het parkeren van fietsen is er weer een andere ruimte beschikbaar. Als je het goed aangeeft, wordt het gerespecteerd. Wegknippen kost geld. Als je consequent handhaaft, is het uiteindelijk goedkoper. Als het voor iedereen duidelijk is, hoef je het alleen maar bij te houden. En voor wie niet in de gratis bewaakte stalling wil, zijn er gratis rekken op een paar honderd meter afstand.’
Stalt het merendeel van de fietsende treinreizigers hun fiets maar één dag?
‘Dat hebben we nog niet onderzocht. Maar we weten van de stalling op Amsterdam Zuid dat daar 70 procent één dag staat.’
Weten de fietsers de stalling te vinden? Voor een soortgelijke proef op Amsterdam-Amstel heeft de gemeente inzwaaiers in moeten zetten.
‘Dat was in Utrecht niet nodig. Na een maand is de stalling al voor driekwart gevuld.’
NS heeft onderzoek gedaan naar wat de reiziger wil en hoe tevreden hij is. Daar kwam uit dat met de treinreis tussen twee stations niks mis is. Maar de reis van en naar de stations levert de reiziger stress en ontevredenheid op.
‘Dat klopt. NS wil de hele keten – de reis van deur tot deur – verbeteren. De zwakke schakel is het stuk van en naar het station. Het is een speerpunt voor NS om die schakel sterker te maken. Vooral de onbekendheid op het station van aankomst vinden reizigers vervelend: hoe kom ik op mijn bestemming? Daarom hebben we fors geïnvesteerd in OV-fiets. Voor het begin van de reis vinden we het belangrijk om het stallen goed te regelen. Kan ik mijn fiets goed kwijt op het station? Is die niet beschadigd, gestolen of weggeknipt als ik terugkom? Daarom willen we mee investeren in stallingen die voor ons verliesgevend zijn. Ook al moet er geld bij: wij vinden het belangrijk dat onze klanten positief zijn over het stallen van hun fiets.’
Heeft de NS ook onderzocht wat de fietser wil?
‘Gemak. De fietser zou zijn fiets het liefst op het perron parkeren. De fietser wil geen gedoe, het moet snel en gemakkelijk gaan. Mensen hebben haast; ze moeten de trein halen. Daarnaast is veiligheid belangrijk. Dat houdt in dat de fietser zijn fiets ’s avonds in dezelfde staat terugvindt als waarin hij hem heeft achtergelaten. Dus niet beschadigd en niet weggeknipt.’
Een stalling die de eerste dag gratis is, is moeilijk winstgevend te krijgen. Wie moet de kosten betalen?
‘Dat is een heikel punt. Hoe de rolverdeling en de kosten geregeld moeten worden, daar lopen de meningen over uiteen. Vroeger was het simpel. NS exploiteerde bewaakte stallingen waar je voor moest betalen. En daarbuiten had je gratis rekken. Er was een duidelijk kwaliteitsverschil. En zo’n 20 tot 40 procent wilde wel betalen voor de bewaakte stalling. In het zuiden was die bereidheid te betalen trouwens groter dan in het noorden. Hoe dan ook, we leden altijd wat verlies op de stallingen. Het kon net niet uit, we konden met de inkomsten 85 tot 90 procent van onze kosten dekken. Met de komst van uitermate luxe gratis stallingen zoals in Groningen en Haarlem liepen onze stallingen gewoon leeg. We leden steeds meer verlies. En halflege stallingen en blijvende verrommeling op de voorpleinen is een verlies voor alle partijen. Toen kwamen we tot de conclusie dat we ons geld beter kunnen steken in een plan dat wel functioneert. Wij zijn een voorstander van de eerste dag gratis stallen, zoals in Utrecht. Als je ‘de eerste dag gratis’ in het hele land zou uitrollen, komen de exploitatiekosten op zo’n 20 miljoen per jaar. We zijn bereid om een derde van die kosten voor onze rekening te nemen. De rest zou dan door andere betrokken partijen betaald moet worden. Denk dan aan gemeenten, provincies, stadsregio’s en het Rijk.’
De Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) vindt dat niet voldoende. De VNG stelt dat NS ook mee moet betalen aan de bouw en het onderhoud.
‘Als je de totale kosten – dus ook de bouw en onderhoud – zou berekenen, kom je op 70 tot 75 miljoen per jaar. De VNG heeft gezegd dat wij een derde van die totale kosten moeten dragen. Dat is te veel. De essentie van de vervoersconcessie die wij met het Rijk overeenkomen, is dat we treinen kostendekkend laten rijden. Daarnaast moeten we dividend uitkeren. Omdat wij de keten – de reis van deur tot deur – belangrijk vinden, zijn we bereid om extra geld te steken in de OV-fiets, P+R-voorzieningen en in het exploitatieverlies van ‘de eerste dag gratis’- stallingen. Maar we kunnen niet ook nog bijbetalen voor de bouw en het onderhoud van de stallingen. Dat is niet fair en niet realistisch. NS is tot nu toe het enige OV-bedrijf dat fors heeft geïnvesteerd in de fiets en in de keten. In feite is de vraag hoeveel geld er in de stallingen gestoken moet worden vooral een politieke keuze.’
De groei van het aantal fietsers heeft iedereen verrast. Dat mensen voor de fiets kiezen, is ineens een probleem geworden.
‘Het is jammer dat we het over een probleem hebben. We moeten het succes vieren. In tien jaar tijd is het percentage reizigers dat met de fiets komt, gegroeid van 30 naar ruim 40 procent. Ik ben verkeerskundige en stedenbouwkundige en als ik er vanuit dat perspectief naar kijk, is het een geweldige ontwikkeling. Voor de korte afstanden is de fiets duurzaam en gezond. Een hoog fietsgebruik vermindert de druk op de wegen. Natuurlijk de voorzieningen voor fietsen kosten veel geld, maar het is een schijntje vergeleken met de kosten voor snelwegen, tunnels en dergelijke.’
Categorieën
