Wat heeft de Poolse regering tegen fietsers?

In het stadhuis van Krakau is een demonstratie aan de gang. Jan Szpil (31) is een van de mensen op de publieke tribune die protesteren tegen de aanleg van een nieuwe weg in de stad. De weg is te breed, er sneuvelen bomen en er wordt geen rekening gehouden met fietsers. ‘Demonstreren is een Poolse specialiteit’, zegt Szpil met enige zelfspot. ‘Met z’n allen tegen de overheid.’
Begin dit jaar streek de nieuwe Poolse minister van Buitenlandse Zaken activisten flink tegen de haren in. In de Duitse krant Bild beklaagde Wytold Waszczykowski zich over de vorige regering, ‘die een wereld wil van fietsers en vegetariërs die maar praten over nieuwe vormen van energie en zich keren tegen religie. Dat heeft niets te maken met traditionele Poolse waarden’. Hoewel de minister zijn woorden later nuanceerde ‒ hij maakte een grap ‒ was de toon gezet.

Ultraconservatief
In Polen wordt bijna wekelijks gedemonstreerd tegen de nieuwe regering, die louter bestaat uit ministers van de ultraconservatieve en nationalistische partij Recht en Rechtvaardigheid (PiS). De regering jaagt in rap tempo omstreden wetten door het parlement die de rechtspraak en de publieke media naar haar hand zetten. Bij de protesten daartegen zijn fietsers steeds nadrukkelijk aanwezig.
‘De beweging van fietsactivisten is sterk in Polen’, zegt Szpil. ‘We kregen het al eens voor elkaar de wet te veranderen. De regering is bang voor ons.’
Met de fietsactivisten zijn in Polen de burgers ontwaakt, wil hij maar zeggen. Met een mix van nuchter lobbywerk en demonstraties proberen ze beleid te verbeteren. In Nederland normaal, maar voor de regering en overheidsorganisaties in Polen is het even wennen.

Mokerhamer
Het fietsactivisme in Krakau begon in de jaren negentig. Marcin Hyla, de landelijke voorman van belangenorganisatie ‘Miasta dla Rowerów’, ofwel ‘Stad voor Fietsers’ (de Poolse Fietsersbond) was erbij. Met een mokerhamer stond hij op het dak van een auto, op het marktplein van Krakau. Hij protesteerde tegen het snel toenemende aantal auto’s. En protesteren deed je stevig, net als de havenwerkers en fabrieksarbeiders van de vakbond Solidariteit die het communistische regime dwongen ruimte te maken voor vrije verkiezingen. De auto werd kort en klein geslagen, onder enthousiast gejoel van gezinnen met kinderen.
Maar het protest haalde weinig uit. Het autobezit groeide explosief. Krakau telt 534 auto’s per duizend inwoners. In Amsterdam is dat nog niet de helft ‒ zo’n 250. De auto is een statussymbool en staat voor individuele ontwikkeling, vrijheid en mobiliteit; zaken die de Polen decennialang hebben gemist. Hyla: ‘We konden de verwachtingen van mensen niet veranderen’.

Fietsen is voor dorpelingen
Daarbij heeft de fiets een imagoprobleem. ‘Warschau is geen dorp. Rij dus niet op een fiets’, zei een bekende Poolse politicus, zo’n vijftien jaar geleden. ‘Polen was een rurale maatschappij die tijdens het communisme werd omgevormd tot een stedelijke samenleving’, zegt Hyla. ‘Dus werd de fiets geweerd.’ Arbeiders gingen met bus of tram naar de fabriek. In de jaren negentig veranderde dat niet. ‘Als fietser werd je bekeken alsof je een marsmannetje was.’
Maar Krakau was anders dan andere steden. Vanwege de chemische en staalindustrie en het massale gebruik van kolenkachels was de lucht ernstig vervuild. En dus was er al vroeg een milieugroepering actief. En Krakau herbergt een grote technische universiteit. De studenten bedachten zelf verkeerskundige oplossingen voor fietsers.

Polderen
Alleen actie voeren is niet genoeg. Om iets te bereiken, moet je samenwerken met de overheid. En dat was niet eenvoudig, zegt activist Szpil. ‘Het wantrouwen tussen overheid en burgers is nog steeds groot. Na al die jaren communistische overheersing was het een heldendaad om de barricades op te gaan.’
Nederlandse experts leerden de fietsactivisten begin jaren negentig belangengroeperingen op te zetten en te ‘polderen’ met de overheid. De aanpak had uiteindelijk succes. In 2011 werd de wet veranderd, waardoor de fietser meer ruimte kreeg. ‘Sindsdien moet een auto stoppen als hij rechtsaf slaat en er een fietser op een fietspad rijdt’, zegt Hyla van de Poolse Fietsersbond trots.

Discussierondes
Drie jaar geleden kwamen de activisten in samenwerking met de gemeente tot een voor Poolse begrippen revolutionair project: de Krakowskie Dialog Cykliczny, de doorgaande dialoog. ‘Stad voor Fietsers’ en de gemeentelijke verkeersdienst ZIKIT sloten een overeenkomst. Burgers kunnen voortaan voorstellen doen om het verkeer prettiger en veiliger te maken. Inmiddels staan er honderd projecten op de website met kaarten, foto’s, filmpjes en discussies over mogelijke oplossingen. Het gaat over de aanleg van fietsstroken, zebrapaden en fietsverbindingen tussen de ene en de andere wijk. ‘Dit project gaat over veel meer dan fietsen alleen’, zegt activist Szpil, die de discussierondes leidde. ‘Mensen werden geactiveerd door met elkaar en de overheid in gesprek te gaan over hun buurt. Dat was nieuw voor iedereen.’

Referendum
Onbetwist hoogtepunt van de fietsbeweging was een referendum twee jaar geleden over de Olympische Spelen. Eén van de subvragen was of er meer infrastructuur voor fietsers moest komen. Ja, zei 85 procent van de Krakauers. ‘Een grootse gebeurtenis in Polen’, zegt Hyla van de Poolse Fietsersbond. ‘Maar liefst 175.000 mensen spraken zich concreet uit voor de belangen van fietsers.’
Maar de praktijk is weerbarstig. Na het referendum vroeg de burgemeester aan Hyla een commissie voor te zitten die voorstellen moest doen. Hyla’s plan was ambitieus. In vier jaar tijd moet 112 kilometer aan fietspad worden aangelegd; bijna een verdubbeling ten opzichte van nu. Maar nu, twee jaar na het referendum, is het geld nog niet vrijgemaakt. Zo’n 40 miljoen euro is nodig om de fietspaden aan te leggen, schat Hyla. Wat er precies gaande is, kan hij niet zeggen.

Moeders
‘Het is alsof je een reusachtig varend schip moet bijsturen’, verzucht ‘fietsofficier’ Marcin Wójcik van ZIKIT, de Dienst Infrastructuur van Krakau. Een aantal jaren geleden maakte hij op verzoek van het stadhuis de switch van fietsactivist naar ambtenaar. Krakau loopt nog steeds flink achter op West-Europese steden, zegt hij; waar in Krakau zo’n vier procent van de weggebruikers fietser is, is dat in steden als Amsterdam meer dan 30 procent.
Het autovrije stadscentrum is in orde, vindt hij, al mag het parkeren in de omliggende ring wel wat duurder. Ook in de buitenwijken gaat het goed. Zo is de dichtbevolkte, voormalig communistische stadswijk Nowa Huta voorzien van goede fietspaden. Maar dat is ook niet moeilijk met die brede straten daar.
De woonwijken verbinden met het stadscentrum blijkt echter lastig. Wójcik worstelt met een straat waar tweemaal twee autostroken zijn; hij wil deze ombouwen tot slechts twee stroken voor de auto, een aparte busbaan en fietspaden aan weerszijden van de weg. Daartoe moet hij zijn collega’s van andere diensten zien te overtuigen.
Afgaand op de reclameposters bij fietswinkels zou je zeggen dat fietsen in Polen vooral een familieding is: daar zie je steevast een gezin op de fiets in een bos. Maar een blik op de parkeerplaats van de universiteit is veelzeggend, zegt Marcin Hyla, doelend op de honderden fietsen die daar dagelijks staan geparkeerd. ‘Zoals het er daar uitziet zal Polen over twintig jaar zijn.’ En nee, niet alle fietsers zijn vegetariërs, benadrukt hij. ‘Toevallig ben ik vegetariër. Maar PiS-aanhangers fietsen ook.’
‘Krakau moet moeders op de fiets krijgen. Dan zullen de kinderen leren fietsen zoals de Nederlanders doen’, zegt Marcin Wójcik.

Chaotische wereld
Komt het voor de Poolse fietsers nog goed met deze regering? ‘De conservatieve partij PiS kon populair worden nu de wereld in chaos is’, stelt activist Szpil. ‘Misschien hebben we deze periode nodig om het burgeractivisme volwassen te laten worden. Het is maar het beste te beginnen bij je eigen omgeving en lokaal actief te worden.’ De mentale verandering is feitelijk al voltooid, zegt Szpil optimistisch. ‘Activisme verandert langzaam in meedoen. Ook de overheid is veranderd; veel Poolse gemeenten hebben een burgerbudget in het leven geroepen, waarbij iedereen zelf voorstellen kan doen. Daar wordt goed gebruik van gemaakt.’