De witte fiets anno nu: de deelfiets

In Hamburg stond tot augustus een pakhuis tjokvol met 10.000 deelfietsen van oBike. De felgele fietsjes hebben nooit de straten van Hamburg gehaald. Het bedrijf uit Singapore dat met overvaltechnieken de Europese deelfietsmarkt wilde veroveren, ging afgelopen zomer failliet. De laatste oBikes stonden te koop voor 69 euro. Is de snelle opkomst en ondergang van oBike – vorig jaar ook actief in Amsterdam en Rotterdam – het bewijs dat het gedaan is met de deelfietsen uit Azië?
‘Het zou mij niet verbazen als de meeste Aziatische deelfietsbedrijven failliet gaan’, zegt Deborah Nas. Zij is trendwatcher en hoogleraar Strategic design for technology-based innovation aan de TU Delft.

Nas is naar China gegaan om het deelfietsmodel ter plekke grondig te bestuderen. ‘Als je die bergen afgevoerde en opgestapelde fietsen ziet, weet je dat er iets fundamenteel misgaat. Grote Chinese bedrijven als Alibaba en Tencent hebben er honderden miljoenen in geïnvesteerd. Dat geld wordt gebruikt voor het neerzetten van nieuwe fietsen en voor marketing. Alle focus ligt op het aantrekken van nieuwe klanten. Ze bekommeren zich niet om die enorme hoeveelheid fietsen. Je gelooft je ogen niet als je die fietsbergen ziet. Daar is veel kapitaal naartoe gevloeid. Dit kan niet lang goed gaan. Daarnaast heb ik vraagtekens bij het businessmodel. Een ritje is goedkoop. Maar het is een kostbare operatie; je moet fietsen hebben, ze onderhouden en telkens distribueren. En levert dat nu allemaal wel voldoende op om de kosten te dekken? Dat weten we niet. Het geheel is zwaar verliesgevend, maar misschien is het in sommige steden al wel rendabel. Het lijkt een soort zeepbel. Net als indertijd met de dotcom-bubble. Er zijn toen veel bedrijven failliet gegaan, maar sommige die het hebben overleefd verdienen nu veel geld.’

Ondanks faillissementen, vandalisme, overlast en steden die haastig strengere regels opstellen, blijft er maar kapitaal naar deelfietsen vloeien. Uber, bekend als platform waarmee je een taxiritje kunt boeken, kocht begin dit jaar het deelfietsbedrijf Jump voor tweehonderd miljoen dollar. Het bedrijf heeft in acht Amerikaanse steden elektrische deelfietsen en wil binnenkort ook in Berlijn beginnen. Aan de Financial Times legde topman Dara Khosrowshahi uit waarom Uber ervoor kiest om met deelfietsen ritjes weg te snoepen van zijn chauffeurs. ‘In de spits is het niet efficiënt om een gevaarte van duizend kilo staal in te zetten om één persoon een klein eindje te vervoeren in de stad’, aldus de topman. De stad zou opknappen van meer fietsritjes, aldus Uber.

Waarom is Uber ineens zo overtuigd van het belang van het fietsen? ‘Uber wil een MaaS-speler worden’, legt hoogleraar Nas uit. ‘MaaS staat voor Mobility as a Service. Dus dat je mobiliteit als een dienst aanbiedt, dat kan ov zijn maar ook een huurauto of een deelfiets. Of zelfs een elektrische step. In San Francisco heb je nu elektrische deelstepjes waarmee je dezelfde problemen ziet als wij hier vorig jaar met fietsen hadden. Iedereen wil een MaaS-speler worden. Deelvervoer is dan een logische stap voor Uber; het maakt Uber niet uit of ze een taxi of een fiets aanbieden. Ze bieden vervoer aan wanneer jij dat nodig hebt.’
Het internationale consultancybedrijf Roland Berger becijferde deze zomer dat de wereldwijde inkomsten van de wereldwijde deelfietsmarkt elk jaar met 20 procent zullen stijgen om in 2021 op 8 miljard euro uit te komen. De consultants zien twee trends samenkomen die de vraag aanjagen: de deeleconomie en de behoefte aan snel en goedkoop vervoer in steden waar het verkeer is vastgelopen. De strijd om global supremacy in de deelfietsmarkt zou al losgebarsten zijn.

En hoe staat het met de deelfiets in Nederland? Ons land is volgens de consultants van Roland Berger de bakermat van de deelfiets. De witte fiets uit 1965 was de oerdeelfiets. Maar het duurde vervolgens decennia voordat er echt een grootschalig succesvol vervolg kwam op wat als een ludiek hippie-experiment werd gezien.
Alleen de OV-fiets is na een gestage groei een deelfietssysteem geworden dat daadwerkelijk een groot deel van het land bestrijkt. Ronald Haverman was de bedenker van de OV-fiets, die nu goed is voor meer dan drie miljoen ritjes per jaar. ‘Ik was toen innovatiemanager bij ProRail’, vertelt Haverman. ‘Ik woonde in de binnenstad van Den Haag en ergerde mij aan overlast en de uitlaatgassen van auto’s die door mijn buurt reden op zoek naar een parkeerplaats. Ik dacht: Waarom gaan die mensen niet met de trein en geven we ze een fiets voor het laatste stukje van de reis?’
Toen hij vervolgens de vraag kreeg of hij als innovatiemanager iets kon bedenken voor het laatste stukje van de reis van het station naar de eindbestemming greep hij zijn kans. Dat leidde in samenwerking met de Fietsersbond tot het begin van de OV-fiets (2000). ‘Er werd natuurlijk heel veel gefietst in Nederland, maar allemaal binnen een cirkel rondom je huis. Daar is immers je fiets. Met de OV-fiets kun je ook cirkels in andere steden maken.’

Haverman is inmiddels gegrepen door de free floating deelfietsen die verspreid door de stad moeten staan. ‘Overal een fiets kunnen pakken en ook weer overal achter kunnen laten, op een uniforme manier, voor iedereen’, aldus Haverman. Hij werkt nu voor Mobike, een deelfietsexploitant uit China.
Mobike bestaat nog maar 3,5 jaar, maar inmiddels worden wereldwijd dagelijks al 30 miljoen ritjes gemaakt op 9 miljoen Mobike-deelfietsen die voorzien zijn van een smart lock dat je opent met je smartphone.
Mobike zit in Nederland in Rotterdam en Delft. Hoeveel Mobike-fietsen er nu in Nederland staan, kan Haverman niet zeggen. En ook niet hoeveel ze worden gebruikt. Hij deelt die data wel met de gemeenten Rotterdam en Delft. ‘We zijn heel tevreden; ze worden goed gebruikt’, is alles wat hij erover wil zeggen.
Volgens Haverman is de deelfiets een oplossing voor fietsen die lang stilstaan. Hij doelt op de tweede fietsen die mensen hebben in de stad waar ze werken. Die stilstaande fietsen – vooral bij het station – noemt hij een ‘maatschappelijke kostenpost’. ‘Overstappen op een deelfiets is hiervoor de oplossing.’

Hoogleraar Nas: ‘De vraag is: zijn we bereid de tweede fiets weg te doen? Veel mensen zullen nu nog ‘nee’ zeggen als je ernaar vraagt. Gedragsverandering is altijd weerbarstig. Ik denk dat voor jongeren en studenten een deelfiets interessant en gemakkelijk is. Als je er eenmaal aan gewend bent, is het prettig om een fiets te kunnen pakken wanneer je die nodig hebt, waar je ook bent. De oudere generatie is aan zijn eigen fiets gehecht. Maar jongeren schaffen misschien nooit een tweede fiets aan. En wellicht zelfs geen eerste fiets. De deelfietsen kunnen zeker nog een succes worden. Het is heel jammer dat oBike er zo’n rommeltje van heeft gemaakt. Dat heeft veel kwaad bloed gezet.’

In reactie op de overlast van oBike en onder druk van de publieke opinie heeft Amsterdam streng beleid opgesteld voor een nieuwe introductie van de deelfiets in 2019. Je mag niet meer – zoals ooit bij de witte fietsen – een fiets overal pakken en achterlaten.
Nas: ‘De eerste versie van het nieuwe beleidsplan maakte het niet aantrekkelijk voor de gebruikers. In de oorspronkelijke versie waren er in het centrum vakken om de driehonderd meter gepland waarin je een deelfiets mag achterlaten. Daarbuiten is het verboden. Dat is natuurlijk helemaal niet handig als je ergens even snel een boodschap wilt doen. In het ergste geval moet je dan bijna driehonderd meter lopen om bij de winkel te komen. Dan is het niet interessant. Ik heb de gemeente daarover nog geadviseerd; ik weet niet wat daarvan is overgenomen.’
Voor Mobike hoeft het zo niet. Haverman: ‘Business wise is het onmogelijk, met deze extra eisen en kosten.’ Zo kan het gebeuren dat de witte fietsen van de 21^ste eeuw wel in Rotterdam rijden en niet in Amsterdam.