De eerste levensvatbare Nederlandse deelfiets – de OV-fiets – was begin deze eeuw een regelrechte doorbraak. Geen gedoe meer met mopperige stallinghouders die je paspoort of 300 gulden borg (contant) en ingevulde formulieren eisten, maar gewoon even je lidmaatschapspasje laten zien en je kreeg een fiets in je handen gedrukt. Het bescheiden huurbedrag – een paar gulden – werd automatisch afgeschreven. Bijna niet meer voor te stellen, maar dit was indertijd een revolutionair idee.
Ronald Haverman (51) was de man achter de OV-fiets (nu 3,85 euro per dag). Het onderwerp heeft hem sindsdien niet meer losgelaten. Hij is consultant en adviseert over deelfietsen en deelauto’s. Na wat aarzelingen gelooft NS tegenwoordig echt in de OV-fiets en heeft er stevig in geïnvesteerd. De OV-fietsen zijn niet aan te slepen. Haverman is inmiddels alweer een aantal stappen verder.
Free floating: ronddobberende fietsen
Hij gelooft nu heilig in het zogeheten free floating-model. Dat houdt in dat de deelfietsen bevrijd zijn van rekken of stallingen. Ze ‘dobberen rond’ in de stad. Een app op je smartphone en een slim ringslot dat je opent door een QR-code te scannen, maken het mogelijk om fietsen op elke willekeurige plek te huren. En ook weer achter te laten.
‘Mensen vroegen mij vaak of wij in Nederland niet de bikesharing van Parijs of Londen moesten overnemen’, zegt Haverman. ‘Free floating geeft ons de kans om die fase met rekken over te slaan. Bij rekken heb je dubbel voorraadbeheer. Er moeten fietsen in het rek staan waar mensen willen vertrekken en er moet weer plek vrij zijn in het rek aan het eind van je rit. Ik was laatst in Londen en ik kon op mijn bestemming geen leeg plekje vinden. Ik moest een ander rek zoeken, de kosten liepen door en ik moest verder lopen.’
Wat vindt de Fietsersbond van de deelfietsen?
‘De komst van de eerste deelfietsen in Rotterdam en Amsterdam is een wake-up call’, zegt Wim Bot van de Fietsersbond. ‘De techniek – een app en een slim slot – was er al een tijdje om deelfietsen zonder rekken aan te bieden. Vreemd genoeg zijn gemeenten er toch door verrast. Zij moeten als de wiedeweerga beleid en goede afspraken maken. Er is nu overlast, maar de deelfiets 2.0 heeft zeker potentie. Denk aan al die fietsen die slechts incidenteel gebruikt worden, maar wel veel rekken en stallingen bezet houden. Deelfietsen zouden de druk kunnen verminderen. Maar dan moet het aanbod aantrekkelijk zijn – goed rijdende fietsen – en er moeten goede afspraken komen. De gemeenten zijn nu aan zet.’
Witte fietsen
Free floating is eigenlijk het aloude witte fietsenplan. En we hadden de Chinezen nodig om dit jarenzestiggedachtegoed succesvol in de praktijk te brengen. Haverman: ‘Mijn broer woont in China en hij vindt het heel gemakkelijk. Het is daar een groot succes; je ziet heel veel mensen fietsen. Natuurlijk heb je ook daar een hoop ongebruikte fietsen, zoals wij dat nu in het klein in Nederland zien.’
Hij refereert aan de klachten over de deelfietsen die werkeloos op gebruikers wachten en schaarse vrije ruimte in rekken en op de stoep bezet houden. Deze overlast speelt in allerlei steden. Aziatische deelfietsbedrijven slaan hun vleugels uit naar andere continenten en deze zomer begonnen ze fietsen uit te strooien over Europese steden. Ze willen snel marktaandeel veroveren. Haverman erkent dat er overlast is. ‘Fietsen moeten fietsen. Als we deze nieuwe fietsen in beweging krijgen, kunnen we er grote maatschappelijke problemen mee oplossen, zoals het ruimtegebrek in stationsgebieden. Laten we eerst kijken naar de randvoorwaarden. Nu staan ze in de weg. Waarom werkt het niet? Mensen zijn er niet aan gewend. En er zijn te veel verschillende fietsen, wat verwarrend is. Je moet één account hebben, net zoals bij de OV-fiets.’ Hij werkt samen met Luud Schimmelpennink (de man van het witte fietsenplan) aan een plan om alle deelfietsen met een app te kunnen openen: common.bike.
En hij vindt dat de deelfietsbedrijven eerst goed met de gemeente moeten overleggen voordat ze fietsen in de stad zetten. Deze en andere adviezen geeft hij aan Mobike, een Chinees deelfietsbedrijf dat hem heeft ingehuurd als adviseur voor de Nederlandse markt. Over de plannen van Mobike wil Haverman niets zeggen.
'We moeten hard gaan, want de markt verandert snel’
Vikenti Kumanikin (33) van FlickBike heeft geprobeerd om in overleg te treden met de gemeente. Hij wilde het liefst samen met de gemeente Amsterdam aan de slag. ‘In februari heb ik de eerste ontmoeting gehad met de gemeente. Ze wilden zich er niet aan verbinden. Je verwacht dat erover is nagedacht, maar er is geen beleid, geen visie. Ze wisten het gewoon niet en zeiden: ‘We zien wel, doe maar’.’ De gemeente bevestigt dat er op dat moment geen beleid was.
Kumanikin wilde niet wachten tot de beleidsambtenaren eruit waren. Met een zakenpartner in Shanghai en met de steun van private investeerders kocht hij in China snel 1000 deelfietsen die je met een app van het slot kunt halen (1 euro per uur). ‘Het bestaat daar al, het is bewezen techniek. We moeten hard gaan, want de markt verandert snel.’ Hij had de toekomst gezien en wilde niet te laat komen. Ook fietsers zullen volgens Kumanikin vallen voor de verleidingen van de deeleconomie: wel gebruik, geen bezit. ‘We gaan uiteindelijk naar een Netflix-model. All you can bike voor een vast bedrag per maand. Reizigers willen niet meer plannen. Ik maak me geen zorgen over hoe ik thuiskom. Ik pak een FlickBike en als het regent neem ik een Uber.’
Ongeveer tegelijk met FlickBike streek oBike deze zomer in Nederland neer (25 cent per kwartier). Het bedrijf uit Singapore verspreidde eerst fietsen in Rotterdam en daarna in Amsterdam. Dat leidde tot wrevel. Vooral in Amsterdam, waar inwoners soms met moeite een plekje voor hun eigen fiets vinden. Wethouder Pieter Litjens zag zich gedwongen op te treden en kondigde aan dat na de zomer de fietsen worden weggehaald. Dat is inmiddels gebeurd en FlickBike heeft zich teruggetrokken uit Amsterdam.
Wat vindt de innovatieonderzoeker van de deelfietsen?
‘De deelfiets is niet meer weg te denken in de steden’, zegt Arnoud van Waes (29) van de Universiteit Utrecht. Hij houdt zich binnen het onderzoeksproject Smart Cycling Futures bezig met mobiliteitsinnovaties. ‘Businessmodellen en instituties zijn mijn invalshoek. Wat betekenen innovaties zoals deze nieuwe generatie deelfietsen voor de regelgeving en hoe beïnvloedt regelgeving de innovaties? Over de nieuwe deelfietsen is veel discussie. Het gaat over oneerlijke concurrentie voor de traditionele fietsverhuurders en druk op de openbare ruimte. De commotie raakt aan de discussie over Uber en Airbnb. Nieuwe fenomenen die publieke belangen onder druk zetten en waarvoor nog geen regels zijn.
Amsterdam laat daarom nu de tanden zien. Het is goed dat er een tijdelijke stop is; dat geeft ruimte om na te denken en ervan te leren. Maar we moeten het kind niet met het badwater weggooien. Deelfietsen hebben ook voordelen. Zo kunnen ze de druk op de overvolle rekken verminderen.’
Wethouder enthousiast over oBike
FlickBike en oBike laten niet na te benadrukken dat hun leenfietsen juist ruimte vrij zullen maken. Een stad kan met minder fietsen toe zonder aan fietsgebruik in te boeten. Om die ontwikkeling in gang te zetten en natuurlijk ook om de wethouder gunstig te stemmen, is oBike bereid een inleveractie op te zetten onder het motto: Bring a bike, get an oBike. Als dat plan doorgaat, kun je na inlevering van je stadsfietsje een jaar gratis onbeperkt gebruikmaken van de oBike. Gewoonlijk kost een jaarabonnement 99,90 euro. De gemeentewoordvoerder zegt dat het afvoeren van de leenfietsen – wat de bedrijven ook nog mogen voorstellen – hoe dan ook doorgaat. ‘Het overleg hierover staat los van het handhaven. We gaan eerst orde scheppen’, aldus de woordvoerder. Wat er vervolgens moet gebeuren, is nog niet duidelijk. ‘Dat ligt ook aan de politiek.’
In Rotterdam hoeft de wethouder er niet lang over na te denken. ‘De gemeente juicht particuliere initiatieven als oBike in beginsel toe’, meldde wethouder Pex Langenberg eind augustus aan de gemeenteraad. Het college evalueert de opgedane ervaringen en gaat nu ‘een visie op deelfietsensystemen’ opstellen.
Hoe fietst de oBike?
Ik heb voor dit artikel een kilometer of 12 gefietst op de oBike en ik vond hem zwaar trappen. De banden zijn massief en voor mij (1.86 meter) is de fiets wat klein. ‘Er is nog veel te verbeteren’, beaamt deelfietsexpert Ronald Haverman. ‘Ik ben er niet zeker van of Nederlanders een zwaar lopende fiets accepteren. Chinezen hoor je daar gek genoeg niet over klagen. Misschien moeten de aanbieders ons een betere fiets bieden om ons op een deelfiets te lokken.’ Wat ook meespeelt, is dat de fiets in China vooral voor erg korte ritjes gebruikt wordt, soms maar enkele honderden meters.
Deelfietsbedrijven mikken op hoofdpijndossiers
Onderzoeker Van Waes heeft wel tips voor zo’n visie. ‘Je kunt dan denken aan een maximumaantal fietsen in een rek, of het aanwijzen van zones waar je de fiets wel of juist niet mag neerzetten. Dat kun je met geofencing doen. Dan zie je op de app afgebakende gebieden waar de fiets niet mag staan. Je kunt ook een maximale tijd stellen dat de fiets stil mag staan. Een deelfiets die niet gebruikt wordt, mag dan worden weggehaald. Je kunt aanbieders laten meebetalen aan fietsenrekken, net zoals Airbnb nu toeristenbelasting afdraagt. En de gemeente moet kunnen meekijken in de data, om te zien of het bedrijf zich aan de afspraken houdt. Je zou deelfietssystemen kunnen aanbesteden, zoals dat bij het OV gebeurt. Dan geef je een aanbieder een tijdelijk monopolie en je kunt dan eisen stellen en afspraken maken over gebruikersdata.’
Gemeenten zijn nog lang niet zo ver. Ze zijn overrompeld. En de bedrijven gaan onverdroten verder. Het Chinese bedrijf Ofo zet – na overleg met de gemeente – in Groningen 200 fietsen neer. oBike voert overleg in Leiden en Den Haag. En FlickBike heeft – zonder succes – geprobeerd met NS in zee te gaan. Van Waes: ‘De deelfietsenbedrijven sluiten aan bij lastige stedelijke dossiers, zoals fietsparkeerdruk, drukke fietsroutes en zogenaamde weesfietsen. Ze denken strategisch en willen oplossingen bieden voor de hoofdpijndossiers.’
'Techbedrijven zijn met name geïnteresseerd in de gebruikersdata'
oBike vraagt 25 cent per kwartier. Als een fiets gemiddeld vier keer per dag verhuurd wordt, is het rendabel, zegt oBike Nederland. Het gaat oBike alleen om de verhuur van fietsen, stelt een woordvoerster. Maar onderzoek naar het naambordje op de gevel van het oBike-kantoor aan de Herengracht in Amsterdam doet vermoeden dat andere inkomsten ook mogelijk zijn. Op het bordje staat ‘Avazu’. Dit bedrijf is opgericht in Brunei en omschrijft zichzelf als een ‘global mobile programmatic advertising platform’. Eigenaar is Shi Yi, één van de oprichters van oBike. Hij heeft er ook in geïnvesteerd. Op vragen per mail aan oBike Asia antwoordt een pr-medewerkster dat oBike openstaat voor samenwerking met adverteerders die via oBike het bezoek aan hun cafés en winkels een boost willen geven. Het bedrijf verzekert dat de privacy van de gebruikers gewaarborgd is.
‘Er zitten grote bedrijven uit de techsector achter sommige deelfietsbedrijven. Zij zijn met name geïnteresseerd in de schat aan gebruikersdata. Data is het nieuwe goud’, zegt Arnoud van Waes, innovatieonderzoeker aan de Universiteit Utrecht. ‘Je hebt natuurlijk gedwongen contactmomenten als je de app gebruikt. Een ideaal moment voor een aanbieding voor een kop koffie in een nabijgelegen café.’ Alibaba, de Chinese tegenhanger van Amazon, gelooft in dit model. Het bedrijf investeerde in deelfietsbedrijf Ofo, één van de grote spelers in China. In totaal haalde Ofo deze zomer 700 miljoen dollar aan durfkapitaal op.
Categorieën
