Hoe ons verkeer steeds asocialer werd

De titel en ondertitel dekken de lading van de inhoud van het boek volledig. De auteurs beschrijven hoe de auto het voor het zeggen kreeg in onze samenleving. Waar daarvóór het verblijven (“verkeren”) centraal stond in onze steden, ging het daarna meer en meer over doorstroming, over circulatie, efficiency, snelheid, over zo snel mogelijk van A naar B komen, over naadloze mobiliteit. Er ontstond een uit Amerika overgewaaide verkeerskunde (een soort Marshallplan, zegt wetenschapper Marcus Popkema in het boek), geleid door de International Road Federation. Een technische taal van verkeersexperts, met een voorruitperspectief op het systeem. Die taal kreeg het karakter van een radicaal monopolie, het is moeilijk om daarbuiten te denken. En er kwam een systeem met meer wegen, langere afstanden en een toch gelijkblijvende reistijd (de beroemde wet van BREVER). Een systeem dat ten koste gaat van het verblijven van mensen in hun leefomgeving. Een systeem ook dat ongelofelijk veel leed veroorzaakt door ongevallen: 1,3 miljoen doden per jaar in de wereld. In de taal van het radicale monopolie worden die ongevallen zo verwoord dat machines mensen aanrijden (“Fietser overlijdt na aanrijding met auto”). Nog een voorbeeld: in 1936 werd de voetganger juridisch verkeersdeelnemer: “Als je de deur uitstapte kwam je nu niet meer in de gemeenschappelijke buitenruimte maar in het verkeer terecht: een wereld van snelle machines, waar je niet in de weg moest lopen”.

Tot zover lijkt het verhaal over Nederland niet af te wijken van het verhaal van de rest van de wereld. Interessant is dat het boek ook delen bevat waarin het specifieke Nederlandse verhaal uit de doeken wordt gedaan. Al in 1924 werd een amendement van het rooms-katholieke Kamerlid Alexander van Sassa van IJsselt op de Motor- en Rijtuigenwet aangenomen, waarin de omgekeerde bewijslast voor automobilisten bij aansprakelijkheid werd vastgelegd.

Een heldenrol in het boek wordt vervuld door het protest tegen de ontwikkelingen in de jaren zeventig: het verzet in de Amsterdamse Nieuwmarktbuurt, in Amelisweerd bij Utrecht, de acties van Stop de Kindermoord en de oprichting van de voorloper van de Fietsersbond. Ons netwerk van 37.000 kilometer vrijliggende fietspaden is daarvan het spectaculaire resultaat. Conclusie van de auteurs: “In de jaren zeventig legde de gemeenschap zich niet zomaar neer bij ongewenste besluiten van bovenaf. Buitenlandse journalisten en schrijvers lijken daar meer van onder de indruk dan wijzelf. En duiden het telkens weer als dé reden dat Nederland een compleet andere mobiliteitsstructuur heeft dan de rest van de wereld, iets om een voorbeeld aan te nemen”.

Een ander voorbeeld was de opkomst van het woonerf en de bloemkoolwijk, waar verblijven en spelen het uitgangspunt zijn en het doorgaande verkeer geacht wordt stapvoets te rijden. Het was voor mij een eye-opener om te lezen hoe dat concept, ontwikkeld door Niek de Boer, in feite in de loop der jaren volledig is verwaterd. Door de algemene invoering van de dertigkilometerzones is het woonerf aan het verdwijnen. Expert André Pettinga zegt: “… uit het stedenbouwkundig en sociaal sterke woonerf-idee is een magere verkeerstechnische variant ontstaan, waar niet langer het verblijf centraal stond”. Oftwel, het onderscheid tussen stroomwegen en verblijfsgebieden in het verkeerskundig denken (Duurzaam veilig) is zo feitelijk vervaagd. In 30 km-gebieden kunnen kinderen niet veilig op straat spelen en er wordt vaak te hard gereden.

Het recht van de snelste ontleent zijn kracht deels aan de vorm en de wisselwerking tussen de twee auteurs. Thalia Verkade is de niet-expert, de journaliste die nieuwsgierig is, experts naïef-kritisch ondervraagt en inzichten ontwikkelt door een dialoog met Marco te Brömmelstroet, Professor Toekomsten van Stedelijke Mobiliteit, Fietsprofessor en dwarsdenker. Het indrukwekkendst is het hoofdstuk over verkeersslachtoffers, waarin de emotie en de woede van de pagina’s spat; daarin blijkt dat Marco in zijn jeugd een vriendje verloor tijdens het spelen op straat. De auteurs zijn verontwaardigd over verkeersveiligheidscampagnes die zich eenzijdig richten op gedrag van fietsers en voetgangers. Hun conclusie: “Als de auto nu zou worden uitgevonden, dan zou die nooit de weg op mogen: stel je voor, een machine die duizenden mensen per dag doodmaakt in de wereld, een oorzaak is van long-, hart- en vaatziekten en meer dan de helft van de publieke ruimte in de stad nodig heeft om te kunnen functioneren.”

In het slotdeel van het boek volgt een hartstochtelijk pleidooi voor het opnieuw centraal stellen van verblijven en leefbaarheid in onze maatschappij. Het hoeft niet steeds sneller, dat is een keuze. Ze gaan uitgebreid in op buitenlandse voorbeelden, zoals Parijs, Barcelona en Pontevedra, waar het autoverkeer wordt beperkt. Ze besteden veel aandacht aan de activiteiten van MENSenSTRAAT (veteranen uit de jaren zeventig), Humankind (van de leefstraten en vakantiestraten) en aan de strijd van Marco voor de inrichting van de schoolomgeving van zijn zoontje in Ede. Interessant is het alternatief van Anna Nikolaeva voor Mobility as A Service: Mobility as A Commons, met voorbeelden als het lokaal beloningssysteem voor fietskilometers Ring-Ring en een het buurtleenfietsensysteem van Ali in Rotterdam.

De Fietsersbond speelde een cruciale rol in de jaren zeventig en de toenmalige acties tegen de autodominantie. Na de ontwikkeling van het fietsnetwerk heeft de Fietsersbond zich ontwikkeld tot een deskundige belangenbehartigingsorganisatie, onderdeel van het Nederlandse poldermodel. Het gevaar daarvan is dat je alleen de scherpe kantjes van het systeem afhaalt en het systeem zelf te veel als vanzelfsprekendheid aanvaardt. Zoals de auteurs zeggen: “Een fiets als middel om zo efficiënt mogelijk van A naar B te komen, dat is heel iets anders dan wat de fiets was in de tijd dat mensen de ENWB oprichtten en de bloemkoolwijk bedachten. Toen was de fiets een symbool van een andere wereld op straat. Een wereld van zelfstandigheid, balans, spel, open communicatie en vrijheid voor jezelf die niet ten koste gaat van de vrijheid van een ander, omdat je zelf ook kwetsbaar bent.”

Met het formuleren en aannemen van de Fietsvisie 2040 hebben we geprobeerd een nieuwe radicaal elan voor deze tijd te formuleren en aangegeven hoe een veel fiets- en voetgangersvriendelijker omgeving eruit kan zien, met minder en langzamer rijdende auto’s. We bepleiten daarin bijvoorbeeld een maximumsnelheid van 30 kilometer in de bebouwde kom op de doorgaande wegen en het vooropstellen van voetgangers en fietsers bij stedelijke ontwikkeling.

Het recht van de snelste is een belangrijk boek, vol interessante voorbeelden, nieuwsgierig, verbaasd, boos, soms ongenuanceerd. Het verdient een brede maatschappelijke discussie over de manier waarop we onze steden en straten inrichten. Een discussie die hopelijk ook leidt tot andere keuzes. Het moet anders, maar dat kan alleen wanneer de mensen die het anders willen de handen ineenslaan.

Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet, Het recht van de snelste. Hoe ons verkeer steeds asocialer werd. De Correspondent, 20 euro.