‘De politiek is te gevoelig voor de fietslobby’

Stedenbouwkundige hekelt fietscultuur

ton venhoeven

Het aantal fietsers in steden blijft groeien. Ton Venhoeven, vooraanstaand stedenbouwkundige, is er niet blij mee. ‘We moeten de openbare ruimte bevrijden van het verkeer.’

In juni kwamen verkeersprofessionals en fietsactivisten vanuit de hele wereld naar Nederland voor de internationale fietsconferentie Velocity. De Nederlandse aanpak geldt voor velen als het te volgen voorbeeld. De fiets die vijftig jaar geleden door de opkomst van de auto het onderspit dreigde te delven, heeft nu het tij mee.
Terwijl het Nederlandse fietsbeleid in het buitenland roem oogst, komt er in eigen land kritiek op het fietssucces en de fietslobby. Eén van de uitgesproken tegenstanders van het huidige fietsbeleid is Ton Venhoeven. Hij is architect en stedenbouwkundige. Hij was van 2008 tot en met 2012 Rijksadviseur voor de Infrastructuur en samen met Tijs van den Boomen schrijver van het boek De mobiele stad.

Wat is er mis met het hoge fietsgebruik?
‘Je ziet overal dat het fietsgebruik te snel groeit. De fiets slokt veel ruimte op en de voetganger komt in de knel. Het gaat niet alleen om het parkeren van fietsen, maar ook om het gedrag van fietsers. We brullen dat we zo’n geweldige fietscultuur hebben, maar je kunt je op de fiets alleen redden als je assertief bent. De fiets is echt voor mensen tussen de 18 en de 50. Ik wil geen moraalridder zijn, maar er is veel asociaal gedrag. Op de fiets ben je, net als in de auto, onderdeel van de massa. Op de weg heb je bumperkleven. Hetzelfde gedrag zie je op het fietspad.’

Overlast van en door fietsers is er zeker. Maar is dat niet een teken van tekortschietende voorzieningen?
‘Ik ben opgegroeid in Nederland en dus opgegroeid met de fiets. Maar ik heb ook voor de World Bank in China gewerkt. Daar ontmoette ik een Franse stedenbouwkundige die zei: ‘Fietsen is een ramp voor steden. Het is het einde van de openbare ruimte.’ De eerste vraag die je moet stellen is: waar is de openbare ruimte voor? In Nederland wordt alleen ontworpen voor het verkeer. Stedenbouw en traffic planning zijn uit elkaar gegroeid. De straat is een verkeersriool geworden. Eerst werd er ontworpen voor de auto, dat ging over in de fiets en de fiets gaat vervolgens over in de zelfrijdende auto. Maar stedenbouw moet gaan over goede openbare ruimte en die moeten we bevrijden van het verkeer. De openbare ruimte moet een plek worden waar kinderen kunnen buitenspelen en waar oude mensen naar buiten kunnen, waar je elkaar ontmoet.’

Maar er wordt heel veel gefietst. Mensen willen blijkbaar heel graag met de fiets.
‘Mijn theorie is dat mensen fietsen omdat goed openbaar vervoer ontbreekt. In de binnenstad van Amsterdam is de mobiliteit in transitie. Tot begin jaren negentig werd er driedubbel geparkeerd. Dat is aangepakt, de binnenstad is niet geschikt voor autoverkeer. De bedoeling was dat mensen met het OV in plaats van met de auto zouden komen. De Noord-Zuidlijn is veel te laat klaar. Een groot aantal mensen fietst, omdat ze geen alternatief hebben. Met de fiets kun je wel overal komen. En in de wijken die we bouwen, gaan we uit van 30 woningen per hectare. Dat levert te weinig passagiers op voor het OV. De vervoersvraag is te klein en met de auto kan het ook niet. De fiets wordt zo de oplossing voor falend beleid.’
‘De discussie over de fiets zit in de morele sfeer. Wat mobiliteit treft, leven we in een zuilenmaatschappij. Je bent voor de fiets. Of voor de auto. Of voor het OV. En de voetganger wordt niet gerepresenteerd. De politiek is te gevoelig voor de fietslobby. Jullie (de Fietsersbond, red.) claimen het morele gelijk aan jullie kant te hebben. Jullie zijn de rokers die zijn gestopt met roken.’

U zegt: er zijn teveel fietsers in de stad. Hoe moet volgens u het vervoer georganiseerd worden?
‘Er is een trek naar de stad. Steden als Utrecht, Amsterdam en Eindhoven groeien snel. Banen hangen aan goede infrastructuur en tegelijkertijd is de urgentie om de leefkwaliteit te verbeteren groot. De fiets kan een deel van de problemen oplossen, maar niet alles. We zullen toe moeten naar Transit Oriented Development. Dat houdt in dat je bij OV-stations in hoge dichtheid bouwt; veel woningen en veel voorzieningen waardoor alles op loopafstand is. In Londen gebeurt het al. Autobereikbaarheid is daar totaal niet belangrijk. De metro is het enige criterium. Wij zullen ook dichter op elkaar moeten bouwen om landschappen open te houden. Met de aanleg van metrolijnen kun je de ontwikkeling sturen van dit soort knooppunten die groei en economische activiteit opleveren. Dan hou je meer aantrekkelijke openbare ruimte over. In steden als Helsinki en Zürich werkt het goed en die zijn qua omvang vergelijkbaar met Nederlandse steden. Het aandeel van het OV is daar veel groter. Zij hebben meer voetgangers en daar wordt de stad veiliger en schoner van.’

Is er wat u betreft nog een grote rol voor de fiets weggelegd?
‘Buiten de ring wordt veel te weinig gefietst. Het probleem is de binnenstad. Je moet de bulk van het doorgaand fietsverkeer door de binnenstad eruit halen. Dat moet er omheen. En we zullen fietspaden met drie verschillende snelheden moeten aanleggen. Vrijliggende fietspaden voor stadsfietsen die samen een Hoofdnet Fiets 2.0 vormen met een maximum snelheid van 25 per uur, verboden voor scooters. En Shared Space waar fietsers en voetgangers kunnen mengen. Tenslotte vrijliggende fietssnelwegen buiten de stad voor de snelheid. Maar het belangrijkste is om in OV te investeren. We zijn niet gewend om daar veel geld in te steken. Maar we moeten links en rechts metrolijnen aanleggen om alle shit op te lossen in steden met veel verkeer. Dan kun je kiezen waar je stad wilt maken rond metrostations. En het mooie is: er komt dan weer ruimte om te fietsen.’

Michiel Slütter

Michiel Slütter

Hoofdredacteur Vogelvrije Fietser

Michiel Slütter is hoofdredacteur crossmedia van de Fietsersbond.

Reacties

  1. Merkwaardig dat hekelen van ''de fietscultuur'' door een stedebouwkundige. Het probleem is en blijft het autoverkeer, in stad en land. Wegens ruimtevraat, lawaai, luchtvervuiling, CO2-uitstoot en grondstoffenverspilling.

  2. Lomito says:

    CO2-uitstoot... dat is wel de minste zorg. En autoverkeer is ook geen probleem als de fiets ruim baan krijgt ten koste van de auto, men zit dan vrij snel massaal op de fiets. Momenteel is die beweging al gaande... mensen ruilen de auto in toenemende mate in voor een speed pedelec en besparen daarmee jaarlijks zo'n € 5.000 op kosten voor woon-werkverkeer. Daar kan die hooghartige stedenbouwkundige niets aan veranderen... :stuck_out_tongue:

  3. MikeRZ says:

    Nee, niet vandaag, niet morgen en waarschijnlijk ook niet volgend jaar en waarschijnlijk kan Nederland wel nog een eeuw de maatregelen om overstromingen door een hogere zeespiegel wel betalen maar dat grote delen van Asia onbewoonbaar worden en ongeveer hetzelfde geldt voor het Midden-Oosten zijn wel een probleem.

    Maar goed, niet ons probleem, niet nu een probleem en rekening met anderen houden is ook niet nodig :wink:

    Ik denk dat je de aantrekkingskracht van een speed pedelec ter vervanging overschat maar zou graag zien dat ik ongelijk had wat dit betreft. Mocht het aantal speed pedelec's echt groot worden en het aantal autokilometers afnemen dan zal er als vanzelf meer ruime voor speed pedelec's komen.

  4. Ik denk ook niet dat de e-bike en pedelec de wereld echt gaat veranderen. Ik zie vooral veel ouderen fietsen. Een deel daarvan heeft waarschijnlijk de afgelopen 30 jaar weinig gefietst en kopen nu er nu een omdat het een hype is. Ik denk dat veel van die fietsen over een paar jaar weer stil staan. Daarnaast vervangt een aantal e-bikes gewone fietsen en dan levert het natuurlijk alleen maar extra CO2 op omdat die elektriciteit ook opgewekt moet worden.

  5. MikeRZ says:

    Wat nou als die hele adaptatie meer kost dan het vergroenen van de energievoorziening? Ik geef mijn geld liever eenmalig uit aan windmolens dan elke dag een smak geld over te maken aan oliestaten. Klimaatverandering is meer dan zeespiegelstijging.

    Helemaal eens met je punten waarop de fiets/speed pedelec de auto verslaat. Toch lijkt er nog iets anders mee te spelen want de vervanging van de auto als dominant vervoersmiddel door de (snelle) fiets is helaas NIET al enkele decennia bezig, zie https://www.wegenwiki.nl/Reizigerskilometer (cijfers van het CBS)

    Verschillen 1994 - 2007

    modaliteit            reizigerskm 	modal shift
    auto              +18.732.493.500 	+1,7%
    trein 	           +2.968.625.300 	+0,7%
    bus/tram/metro     -2.369.368.300 	-1,9%
    fiets 	             +811.395.000 	-0,5%

    Voor meer recente gegevens zie het CBS: is het beeld wat minder duidelijk:

                            2010      2011     2012     2013     2014     2015
    Auto (bestuurder)       95,4     100,5     96,7     99,2     99,3     97,3
    Auto (passagier)        48,8      43,9     42,9     46,2     45,7     42,2
    Trein                   14,6      16,5     16,1     17,7     16,2     15,8
    Bus/tram/metro           5,7       5,9      5,3      5,5      5,4      5,8
    Brom-/snorfiets          1,0       1,2      1,0      1,1      1,2      1,1
    Fiets                   13,7      14,9     14,7     14,5     16,3     15,0
    Lopen                    5,8       5,4      5,4      5,5      5,7      5,4
    Overige vervoerwijze     8,7      10,3     10,7      9,9     11,2     10,0

Reageer ook op ons forum

8 meer reacties

Deelnemers

Samen fietsen we beter!

Word lid