Bakfietsstad. Wordt de fiets een statussymbool?

‘Er is een goede markt voor wijken zonder auto’

IMG_0504

‘GroenLinks verovert de bakfietssteden’, kopte de Volkskrant na de laatste verkiezingen. Wat is er precies bakfiets-achtig aan sommige steden? We vroegen het de bedenker van het begrip bakfietsstad.

Josse de Voogd is electoraal geograaf. Dat betekent dat hij – letterlijk – het stemgedrag in kaart brengt. Maar hij weet ook hoe je de kiezer aan zijn woonomgeving kunt herkennen. Zijn er veel rolluiken in een wijk en staat de tv afgestemd op SBS6? Dan is de kans groot dat er PVV-stemmers wonen. Bakfietsen voor de deur, tegels uit de stoep voor geveltuintjes en ja-neestickers? Dan zijn het eerder trouwe GroenLinks-stemmers.
Zijn studie naar de electorale kaart van Nederland Bakfietsen en rolluiken (daar rolde het begrip bakfietsstad uit) hebben hem bekend gemaakt als duider van uitslagen en van het electoraat. Op verkiezingsavond zat hij bij de NOS om uit te leggen wat de uitslagen betekenden. Hij liet zien dat de Tachtigjarige oorlog nog steeds doorwerkt in de samenstelling van gemeenteraden. En wat de invloed van zandgrond is op politieke voorkeuren.

josse de voogd
‘Er is een goede markt voor wijken zonder auto. De compacte sfeer met veel voorzieningen en koffiebars spreekt veel mensen aan’ zegt electoraal geograaf Josse de Voogd.

Niet iedereen was gelukkig met het begrip ‘bakfietsstad’ als omschrijving van steden waar GroenLinks goed scoort.
‘Op die kop in de Volkskrant kwam kritiek, maar die kop klopt wel. Andere gemeenten waar GroenLinks goed scoorde, zijn vaak randgemeenten van bakfietssteden. Ik noem dat bakfietsoverloop. Nanninga (lijsttrekker voor Forum voor Democratie in Amsterdam, red.) heeft het over ‘bakfietssocialisten’. Ik vind dat wel grappig. Daar moet je tegen kunnen. PVV’ers worden ook gestigmatiseerd. ’

In bakfietssteden als Leiden, Utrecht en Amsterdam zit GroenLinks nu in de colleges. Er kwam meteen kritiek op het plan om het parkeertarief in Amsterdam te verhogen naar 7,50 euro per uur.
‘Ik vind de hysterie over het parkeertarief en het opheffen van parkeerplaatsen overdreven. De ruimte is schaars en daardoor duur. Een parkeerplek in Amsterdam kost evenveel als een huis in Friesland. Het is gewoon een kwestie van vraag en aanbod. Er is een goede markt voor wijken zonder auto. De compacte sfeer met veel voorzieningen en koffiebars spreekt veel mensen aan. De VVD zegt dat het autoluw maken van steden slecht is voor ondernemers. Maar ik denk eerder dat het autoluw maken juist een enorm economisch succes is, het zal de stad nog welvarender maken. Autoluwheid maakt alles aantrekkelijker en daarmee duurder. Een autovrije stad kan leiden tot een ongelijkere stad. Er is meer segregatie, omdat laagopgeleiden de stad niet meer kunnen betalen en er minder makkelijk kunnen komen als ze per auto reizen.’

Nog een advies voor wethouders van bakfietssteden?

‘De colleges hebben meerderheden en dus steun van de bevolking. Maar maak van de fiets geen ideologisch punt. Je moet voor de fiets kiezen omdat het praktisch en handig is. Maar je moet van de fiets zeker niet iets lifestyle-achtigs maken. Zorg dat de fiets populair blijft bij alle leefstijlgroepen ’

‘Autoluwheid maakt alles aantrekkelijker en daarmee duurder. Een autovrije stad kan leiden tot een ongelijkere stad’

Wordt de (bak)fiets een symbool voor succes en welvaart?
‘In Nederland is fietsen nog steeds iets egalitairs. Voor zover er een groep is die minder fietst, is het eerder de lage dan de hoge klasse. PVV’ers lijken minder te fietsen. Allochtonen ook, maar altijd nog veel meer dan allochtonen in de ons omringende landen.
In veel landen staat de fiets voor armoede. Tegelijkertijd is de fiets in steden iets hips en elitairs. Wellicht zelfs een statussymbool. Zo gaf ‘fietsprofessorMarco te Brömmelstroet in Het Parool aan dat Amsterdammers door te fietsen laten zien dat ze op korte afstand van hun werk wonen. En daarmee impliciet ook dat ze het goed hebben.

Het cliché wil dat Vinex-wijken heel homogeen zijn, niet alleen qua bouw maar ook qua bevolkingssamenstelling. Maar de oude wijken met stijgende huizenprijzen zijn nu de homogene buurten. Daar wonen alleen nog maar hoogopgeleiden met goede banen. Die buurten worden steeds veiliger en het verkeer wordt er gedempt. De fiets is hier een teken van maatschappelijk succes.’

Iedereen kan toch besluiten om te gaan fietsen, dat hangt toch niet van je inkomen of buurt af?
‘Grote stukken van Nederland zijn zonder auto slecht bereikbaar met het OV. Groepen die afhankelijk zijn van de auto gaan niet meer naar binnensteden. Ze kunnen de auto er niet kwijt en komen niet meer. Zij hebben een hele andere plattegrond van Nederland in hun hoofd, zij gaan liever naar winkelcentra waar ze hun auto kunnen parkeren. Het is goed om te bedenken dat Nederland niet alleen een land is waar veel wordt gefietst, maar waar ook heel veel auto wordt gereden. Op gemeentelijk niveau hebben we het voor de fiets goed voor elkaar. Maar als geheel is Nederland niet compact en veel mensen kunnen niet zonder een auto. De meeste Nederlanders verhuizen niet snel. Ze wonen vaak vlakbij waar ze geboren zijn. Daar vinden ze niet altijd een baan en ze hebben dan een auto nodig om naar het werk te kunnen. In de grote steden waar de aanhang van D66 en GroenLinks woont, is die verbondenheid met de geboortegrond minder groot. Het zijn vaak mensen die ooit naar de stad zijn getrokken en er daarna zijn gebleven. ’

Is het verschil in fietsgebruik alleen hieruit te verklaren? Cultuur speelt waarschijnlijk ook een rol. Uit het Fietsbalansonderzoek van de Fietsersbond blijkt dat er grote verschillen zijn tussen katholieke en protestante gebieden. Katholieken fietsen minder dan protestanten.
‘Het is zeker cultureel bepaald. Fietsen lijkt iets calvinistisch. Maar het zijn ook de fysieke omstandigheden. Op zandgronden werd verder uit elkaar gebouwd, omdat je kunt bouwen waar je maar wilt. In polder- en veengebieden was dat vroeger veel lastiger. Je moet dan heien en dat is duur. Maar als je dan een stukje drogere grond had, zoals in Utrecht, werd er heel compact gebouwd. Op uitgestrekte zandgronden hoefde dat niet en daardoor is de bebouwing versnipperd en zijn ook nu nog de afstanden groter. De steden zijn veel ruimer opgezet. Dan ben je eerder geneigd om de auto te pakken.
Het geloof speelt ook een rol. De kerk wilde niet dat mensen in grote steden woonden, want dan zouden ze socialistisch kunnen worden. Fabrieken moesten daarom in kleine dorpjes en stadjes komen. Daardoor is Eindhoven veel groter geworden dan Den Bosch, terwijl dat van oudsher de grote stad van Brabant was. In dorpjes die door de industrie steden zijn geworden, zijn vaak nog steeds geen treinstations. In andere delen van het land zou bijvoorbeeld een plaats als Uden zeker een treinstation hebben gekregen. Het gevolg is dat de auto noodzakelijk is om ergens te komen. En de steden zijn ook nog eens allesbehalve compact. En juist compacte steden zijn bijna gemaakt voor de fiets. In compacte steden in het westen van het land is niks te ver om te fietsen. In Amsterdam is het logisch om te gaan fietsen. Het is juist raar dat je met de auto op de gracht mag komen.’

Categorieën

Michiel Slütter

Michiel Slütter

Hoofdredacteur

De fiets is zo vanzelfsprekend dat bijna vergeten wordt hoe bijzonder het is dat er zoveel wordt gefietst. Ik doe verslag van alles wat met fietsen en onze fietscultuur te maken heeft. Voor de Fietsersbond ben ik als hoofdredacteur cross media eindverantwoordelijk voor fietsersbond.nl en ons magazine de Vogelvrije Fietser.